Notas sobre o excesso de novos hotéis em Lisboa

O aumento do número de hotéis em Lisboa é um dos argumentos utilizados pelos adeptos da turistificação da Cidade, seja lá isto o que for. O cidadão merece uma informação mais objectiva.

*Variações sobre o número de hotéis
Lisboa demora dezenas de anos para ter 93 hotéis em 2005 e apenas onze anos para duplicar este número em 2016, na realidade o crescimento é de 118.2% (gráfico 1). Afinal a malta da turistificação pode não estar enganada. Está e vamos mostrar como.

Gráfico 1 – Número de hotéis em Lisboa 2005/15


Fonte: Elaboração própria com base em INE – Anuário Estatístico da Região de Lisboa e ATL

O gráfico 2 dá a mesma informação do gráfico 1, mas uma alteração no eixo vertical (começa a quartos e não zero) cria no leitor uma percepção mais forte de crescimento. É uma ajuda para a malta da turistificação argumentar.  

Gráfico 2 – Número de hotéis em Lisboa 2005/15


Fonte: Elaboração própria com base em INE – Anuário Estatístico da Região de Lisboa e ATL

O gráfico 3 ilustra a variação anual do número de hotéis em Lisboa e dá-nos informação mais útil sobre o crescimento do seu número. Constatamos que a partir de 2010 o crescimento do número de hoteis passa a novo patamar.

Gráfico 3 – Número de hotéis em Lisboa 2005/15 - variação anual


Fonte: Elaboração própria com base em INE – Anuário Estatístico da Região de Lisboa e ATL

*Variações sobre o número de quartos dos hotéis
O gráfico 4 ilustra o número de quartos nos hotéis de Lisboa entre 2005/15. Constatamos que o número de quartos dos hotéis de Lisboa cresce 54.3% entre 2005/15, quando o número de hotéis cresce 118.2% (gráfico 1).

Gráfico 4 – Número de quartos nos hotéis de Lisboa 2005/15


Fonte: Elaboração própria com base em INE – Anuário Estatístico da Região de Lisboa e ATL

O gráfico 5 ilustra a variação anual do número de quartos dos hotéis de Lisboa que segue o padrão do crescimento do número de hotéis (gráfico 3), mas o salto de patamar parece mais atenuado.

Gráfico 5 – Variação anual do número de quartos dos hotéis de Lisboa


Fonte: Elaboração própria com base em INE – Anuário Estatístico da Região de Lisboa e ATL

*Variações sobre o número de hotéis e de quartos
O gráfico 6 ilustra a variação do número médio do stock de quartos nos hotéis de Lisboa. Se o número de hotéis cresce mais do que o número de quartos, o número médio de quartos por hotel tem fatalmente de descer.

Gráfico 6 – Número médio do stock de quartos nos hotéis de Lisboa


Fonte: Elaboração própria com base em INE – Anuário Estatístico da Região de Lisboa e ATL

Por fim, chegamos ao gráfico 7, o mais interessante. Temos o número médio de quartos por hotel em cada ano – o valor de 2005 e o médio do stock do ano. 

Este gráfico ilustra uma característica do novo paradigma dos hotéis de Lisboa – unidades mais pequenas. O que é simultaneamente simpático e assustador, porque a sua rentabilização levantará problemas.

Gráfico 7 – Número médio de quartos por hotel em cada ano 2005/15


Fonte: Elaboração própria com base em INE – Anuário Estatístico da Região de Lisboa e ATL

*Nota final
Em síntese, em Lisboa e entre 2005/16,

-o número de hotéis de Lisboa aumenta 118.2% e o de quartos 54.3%, com a tendência para hotéis mais pequenos,

-quanto a turistificação, o número de hotéis não é argumento, por serem hotéis de menor escala.


A Bem da Nação

Lisboa 9 de Fevereiro de 2017


Sérgio Palma Brito

Em três anos o aeroporto de Lisboa cresce 6.4 milhões de passageiros, Porto 3 milhões e Faro 1.7 milhões

O gráfico 1 ilustra o crescimento do número de passageiros entre 2014-2016 e o número de passageiros em 2016 nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. 

Destacamos:

-Lisboa a ultrapassar 22 milhões de passageiros em 2016, Porto quase a atingir 10 milhões e Faro quase a atingir 8 milhões,

-entre 2013/16, Lisboa cresce 40%, Porto 47% e Faro 28%.

Gráfico 1 – Lisboa, Porto e Faro: passageiros 2016 e crescimento 2014-2016
(milhares)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA

O gráfico 2 ilustra o crescimento anual de passageiros nos últimos dez anos em Lisboa, Porto e Faro.

Destacamos a performance de Lisboa, com ritmo e intensidade de crescimento que ninguém previra. Aqui reside

-boa parte de explicação do sucesso do turismo em Lisboa,

-explicação para a urgência em aumentar a capacidade do aeroporto Humberto Delgado.   

Gráfico 2 – Lisboa, Porto e Faro: crescimento anual de passageiros nos últimos dez anos
(milhares)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA

O gráfico 3 ilustra o crescimento em índice (2001=100) do tráfego de passageiros em Lisboa, Porto e Faro e reforça a leitura do gráfico 2.

Gráfico 3 – Lisboa, Porto e Faro: crescimento em índice (2001=100)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA

Os gráficos 4 a 6 ilustram a evolução do tráfego de passageiros em Lisboa, Porto e Faro. Em Lisboa destacamos (gráfico 4):

-o arranque para uma nova fase de crescimento entre 2003/06 (a primeira data de 1998), o impacte da crise com retoma do crescimento que, a partir de 2014 atinge ritmo e intensidade que ninguém previra.

Gráfico 4 – Passageiros no aeroporto de Lisboa entre 2001/16
(milhares)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA

No Porto destacamos (gráfico 5):

-a estabilidade inicial do tráfego que vem de antes, arranque do crescimento entre 2004/2005, com ligeiro impacte da crise e, a partir de 2014 e a exemplo de lisboa, crescimento com ritmo e intensidade que ninguém previra.

Gráfico 5 – Passageiros no aeroporto do Porto entre 2001/16
(milhares)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA

Em Faro destacamos (gráfico 6):

-estabilidade do tráfego até 2004, passagem a patamar ligeiramente superior de 2007 a 2012, ligeiro crescimento até 2015 e ponta de 18,5% em 2016.

Gráfico 6 – Passageiros no aeroporto de Faro entre 2001/16
(milhares)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA


A Bem da Nação

Lisboa 25 de Janeiro de 2017

Sérgio Palma Brito



Compromisso entre accionistas inesperados da TAP - a geringonça condenada funcionar

Estamos a rever a ficha que consagramos à TAP no Relatório sobe Turismo e Transporte Aéreo em Portugal. Nesta revisão procuramos dar base objectiva aos Desafios ao compromisso entre accionistas inesperados, a exemplo do que fizemos com a alínea sobre a Importância da TAP para Portugal. Publicamos esta alínea d) do texto na talvez vã esperança de suscitar contributos dos leitores. O texto inclui remissões para a parte da ficha que ainda está a ser completada, a estrutura da ficha e a numeração das fontes – com o texto completo da Ficha ainda a ser publicado ainda esta semana.



d)Desafios ao compromisso entre accionistas inesperados
*Compromisso estratégico entre accionistas inesperados
O consórcio privado não teria concorrido a uma posição minoritária na TAP e o governo actual não teria iniciado a privatização que seduziu o seu actual parceiro. O futuro da TAP depende em grande parte de um compromisso estratégico entre dois accionistas inesperados e que não desejavam ‘o outro’. E isto com longos meses antes da aprovação final deste modelo de privatização da TAP.

Por outras palavras, o actual modelo de governação da TAP é uma geringonça condenada a funcionar.

Acontece que a força do compromisso entre accionistas vai ser posto à prova em desafios que tem de ultrapassar para assegurar a sustentabilidade da TAP.

*Da higiene cultural à pedagogia clarificadora
O ponto sobre Higiene cultural prévia da alínea consagrada à Importância da TAP para Portugal é porventura uma provocação sweet, mas transforma-se aqui numa pedagogia clarificadora de posições.

O accionista estado tem de interiorizar completamente a realidade que sistema político/administrativo tem vindo a negar desde 1993/94 e que a TAP deve comunicar de forma pedagógica:

-a regulação europeia exige que a TAP, transportadora aérea europeia, seja gerida como empresa privada, isto é, ser rentável de maneira sustentada, em mercado muito competitivo e sem Ajuda de Estado.

O consequência final desta realidade deve ser repetida à exaustão:

-se a TAP não assegurar a sua rentabilidade, o desfecho quase certo deste processo será a falência.

*Estratégia empresarial
A estratégia empresarial definida em 2001 e reforçada em 2015/16 tem de ser interiorizada pelo accionista estado por

-ser parte da acção de higiene cultural referida antes,

-implicar resistência firme a pressões regionalistas (como no caso do Porto) ou politicas (como pode ser o caso de Venezuela, Angola e até Guiné-Bissau) para a TAP manter rotas/frequências estruturalmente deficitárias.

Não podemos esquecer que na génese do accionista ‘estado português politico partidário” está uma tradição cultural que confunde estratégia com táctica ou mera manobra politica.

*Comunidade de accionistas, gestores e trabalhadores
Pode haver mil e uma definições de empresa, mas no essencial a empresa é uma comunidade de accionistas, gestores e trabalhadores que partilham uma identidade e realização de fins, com base em objectivos acordados.

A consequência mais evidente desta realidade elementar é a urgência em criar na TAP esta comunidade de accionistas, gestores e trabalhadores. Tarefa que não é fácil em empresa desequilibrada pelo condomínio entre estado e sindicatos a enfraquecer a gestão. Vital Moreira sintetiza:

-“Sob o ponto de vista do controlo empresarial, a TAP constitui desde há muito uma espécie de condomínio entre o Estado e os sindicatos da empresa, que exercem um eficaz poder de veto na gestão da empresa.” (aqui).

Por fim, deve haver um contrato de gestão entre accionistas e gestores, com o recuperar da exigência de remuneração do capital acima do seu custo, e responsabilização/prestação de contas pela gestão.

Em Portugal, governo, accionistas privados, sindicatos e opinião pública deviam conhecer a história recente da Ibéria, ou como uma empresa é salva da falência por accionistas determinados, gestão forte e sindicatos com capacidade de compromisso. Mais a inevitável cobardia de alguns políticos. Tema de próximo post neste seu blogue.

*Fatal revisão do estatuto do pessoal
Accionistas e gestores devem deixar claro que a revisão do estatuto do pessoal é uma decisão negociada mas inevitável e urgente, na qual há o compromisso de não haver despedimentos.

Esta revisão decorre da acção de higiene cultural e é parte da construção da comunidade de accionistas, gestores e trabalhadores.

Já se agita o slogan ‘a TAP não pode ser uma companhia low cost’. Na realidade,

-como vimos, a cultura de redução de custos é comum a todas as companhias aéreas eficientes,

-o instrument do “zero-based budget reviews of all spending on customer experience to evaluate what truly drives satisfaction” racionaliza o que está em causa: saber como os passageiros avaliam cada um dos custos da operação da empresa.

É o momento de, uma vez por todas, ficar claro estar em causa a escolha entre “an airline fit to compete effectively or no airline at all”, na síntese da McKinsey.

*Estrutura financeira da TAP, renovação da frota e consequências
A análise da estrutura financeira da TAP está fora do âmbito do que os nossos meios permitem. Sobretudo quando somos bombardeados com informação dispersa. Assim,

-4 Outubro 2016 e em reunião com trabalhadores, Fernando Pinto nomeadamente refere “dificuldade de investimento“, agravada pela “dívida ainda elevada”. A dívida da transportadora ascende a 887 milhões de euros e está actualmente a ser renegociada, o que “limita a capacidade de investimento em novas aeronaves”. (19).

-recentemente o Público, com base em fonte da empresa, informa-nos sobre  “120 milhões de euros emprestados por cinco bancos no final de 2015” e “restante dívida bancária sob renegociação (330 milhões)” (20),
Ainda a 4 Outubro 2015,Fernando Pinto acrescenta informação relevante “desactualização da frota e do produto“:

“A idade média da frota da TAP é 15 anos, face a uma média de oito ou nove anos dos concorrentes. Ao mesmo tempo, as tarifas que a TAP oferece são 

“pouco competitivas” no que toca à relação preço/serviço, reconheceu Fernando Pinto”.

Voltamos ao “Preparing for winter”, em que sobre cost restructuring o já referido estudo da McKinsey propõe:

-“Purchases are cheaper than leases over the lifetime of the asset, even including the value of flexibility that leases bring. Airlines should look to buy more of their aircraft as they replace their fleet, lowering their lease costs.”.

É isto que a TAP não pode fazer pelo endividamento excessivo, fruto da descapitalização da empresa que resulta da descapitalização inicial de 2000 e da insuficiente rentabilidade desde então.

A renovação da frota é indispensável para reduzir custos de operação e apresentar um produto mais competitivo ao consumidor.

*Transparência
A TAP deve criar 

-sistema de informação empresarial completo e profissional, como o de FSC congéneres cotadas nas bolsas europeias e adequado aos milhões de ‘accionistas’ que o Estado representa,

-comunicação corporativa que esvazie as ilusões e inverdades de tido o que gira à volta ‘paixão’ pela TAP da quase falência em 1993, 2000 e 2015.
A TAP e muito particularmente o accionista Estado têm de responder ao que dois factos implicam:

-na realidade, o Estado representa cerca de dezasseis milhões de accionistas espalhados por Portugal e Resto do Mundo,


-a maior parte destes accionistas têm sido iludidos e intoxicados por narrativas da obsoleta transportadora aérea nacional, incompatíveis com a TAP da regulação europeia.


A Bem da Nação

Lisboa 15 de Dezembro de 2016

Sérgio Palma Brito

Importância da TAP para Portugal - qual é a sua opinião?

A importância da TAP para Portugal é tema polémico e que suscita as mais diversas emoções, desde o amor assolapado ao ódio que cega. Estamos a rever a ficha que consagramos à TAP no Relatório sobe Turismo e Transporte Aéreo em Portugal que publicámos recentemente. Nesta revisão procuramos dar base objectiva à Importância da TAP para Portugal. Publicamos este texto na talvez vã esperança de suscitar contributos dos leitores. O texto inclui remissões para a parte da ficha que ainda está a ser completada, a estrutura da ficha e a numeração dos gráficos.

a)Importância da TAP para Portugal
a.1)Higiene cultural prévia                                  
*TAP transportadora aérea nacional desaparece em Janeiro 1993
Entre a nacionalização de 1975 e a Ajuda de Estado de 1994, a TAP é a transportadora aérea nacional,

-na qual “o Estado paga’ permite à TAP receber apoio público, acumular prejuízos (nunca deu lucro) e não se adaptar às exigências do mercado,

-da realidade sublimada da TAP ‘garantir’ (em termos da actualidade) “estabelecer ligações permanentes com as comunidades portuguesas” e “com os países de expressão oficial portuguesa”, assegurar “transporte para as regiões autónomas” e ser “dinamizador da actividade turística nacional”.

‘Esta TAP’ morre com a liberalização europeia de 1993 e a Ajuda de Estado que salva a TAP da falência em 1994. Arrasta-se até 2000/2001 e conduz de novo a TAP à beira da insolvência. Apesar destas duas situações dramáticas o equívoco da transportadora aérea nacional é alimentado por muita da elite politica/cultural e da opinião pública do País.

Desde 1993, a TAP é uma transportadora aérea europeia que opera segundo as regras do mercado como qualquer companhia privada. Antes de identificamos a importância para o País da TAP é uma transportadora aérea europeia, temos de passar por higiene cultural prévia que liberte mentes, corações e espíritos da tralha acumulada durante anos.

*Higiene cultural prévia à TAP transportadora aérea europeia
Contrariamente aos discursos que dominam o processo de privatização da TAP e ainda revelam,

-a TAP está obrigada a ser rentável em mercado aberto, com concorrência intensa e sem ajuda do Estado, como está qualquer empresa privada,

-uma excepcional e esporádica, a Ajuda do Estado à TAP está associada a plano de reestruturação e outras condições gravosas que alterariam profundamente a TAP como a conhecemos,

-se durante este processo a TAP for considerada inviável, será a sua falência,

-o plano B à falência da TAP consiste em assegurar a conectividade do aeroporto de Lisboa com base em outras transportadoras aéreas europeias ou não,

-a TAP não pode ‘garantir’ hub, base, rotas e ‘serviço público’ se tal for incompatível com a rentabilidade que lhe garante a sobrevivência,

-mais concretamente, a TAP só pode operar rotas deficitárias enquanto tal representar um contributo sistémico para a rentabilidade da empresa,

-é o hub que garante a TAP, porque a TAP seria inviável sem o tráfego de longo curso que o hub ‘vai buscar’ a mercados fora de Portugal,

-“exigir” que a TAP mantenha a base de Lisboa é uma ilusão, que escamoteia a verdadeira exigência, a da TAP ser rentável face à concorrência das companhias low cost, 

-não há Obrigações de Serviço Público que a TAP deva garantir, e o serviço publico de que se fala só é possível se não violar as regras europeias da concorrência e não comprometer a rentabilidade da TAP,

-a TAP não pode beneficiar de decisão publica que descrimine outras transportadoras aéreas europeias, como é o caso de obrigar (quem obriga?) companhias low cost a voar para Montijo ou Beja e assim diminuir a concorrência à TAP na Portela.

A TAP pode ser indicada pelo governo como companhia nacional para operar em rotas sujeitas a acordos bilaterais entre estados. 

A importância da TAP para Portugal

-surge geralmente ligada a argumento contra a privatização, o que está ultrapassado, e à ideia do Estado a proteger contra a concorrência de LCC, o que é liminarmente excluído pela regulação europeia,

-deve sair deste quadro caduco e ser avaliada segundo dados objectivos.

*A prioridade nacional é acessibilidade aérea competitiva a Portugal
O desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal

-assenta em acessibilidade aérea competitiva assegurada por operadores públicos e privados e regulação pública,

-implica o País dispor de acessibilidade aérea competitiva, com o contributo da TAP como companhia aérea mais importante, mas não única porque o conjunto das companhias estrangeiras já transporta mais passageiros.

a.2)Passageiros da TAP em Lisboa, Porto e Faro
*Base quantitativa mínima da importância da TAP para Portugal
Os gráficos II.4.6.n e II.4.6.o são a base quantitativa mínima para dar objectividade à avaliação da importância da TAP para Portugal. Da evolução do tráfego da TAP em Lisboa, Porto e Faro (gráfico II.4.6.n), destacamos:

-o crescimento do tráfego em Lisboa em comparação com a estabilidade do tráfego em Porto e Faro,

Gráfico II.4.6.n – Passageiros TAP em Lisboa Porto e Faro – quantidade
(mihares)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado em 2014 e 2015.

Da evolução da parte do tráfego da TAP no total no tráfego de cada um dos três aeroportos (gráfico II.4.6.o), destacamos:

-a diminuição da parte da TAP no total de passageiros do aeroporto, menos acentuada em Lisboa e Faro, mas a partir de valores diferentes,

-os valores muito parecidos da parte de mercado em Lisboa e Porto antes do surto de crescimento que tem lugar no Porto a partir de 2005,

-em Lisboa e no Porto, diminuição acentuada da parte da TAP no total nos anos de 2014 e 2015 [em 2016 a parte da TAP em Lisboa fica abaixo dos 50%].

Gráfico II.4.6.o – Passageiros TAP em Lisboa Porto e Faro parte no total do aeroporto (%)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado em 2014 e 2015.

*Hub de Lisboa
Em teoria, o tráfego de hub apenas exige transferência rápida e fácil dos passageiros em trânsito e pouco contribui para o turismo na cidade em que se situa o aeroporto. No hub de Lisboa,

-o tráfego de hub contribui para o valor acrescentado nacional a partir de transferência do exterior, é uma exportação de serviços,

-uma percentagem crescente dos passageiros de hub com origem no Brasil faz stopover em Lisboa,

-no caso do mercado dos EUA, o stopover em Lisboa é factor crítico do sucesso do tráfego de hub,

-no caso da China, a concretizar-se, o tráfego de hub contribui para a massa crítica de passageiros que justifica a rota.

Por outro lado, a conjugação do tráfego intra-europeu de alimentação do hub mais o tráfego ponto-a-ponto viabilizam rotas que sem esta conjugação dos dois tráfegos seriam inviáveis.

Uma estimativa muito grosseira dá 700.000 turistas de hub em 2014, o que representa 2,8 milhões passageiros TAP no aeroporto de Lisboa – 28% do tráfego da TAP no aeroporto e 15,4% do tráfego do aeroporto de Lisboa.
Importa destruir a ilusão da TAP garantir o hub intercontinental de Lisboa. O hub só existe enquanto a TAP for suficientemente competitiva para resistir à concorrência [ver alíneas b) e c) do ponto II.4.6.1] e haja procura na América do Sul e do Norte e em África.

Em síntese:

-depois de fase inicial de tensão entre tráfego de hub e turismo receptor, o tráfego de hub tem importância crescente no turismo de Lisboa e não só.

*Base de Lisboa
O tráfego da base da TAP em Lisboa resulta da conjugação de quatro factores,

-capitalidade, centralização e modelo cultural,

-capacidade de atracção de turistas pelo destino Lisboa,

-efeito legacy do tempo de acordos bilaterais entre estados que fixavam rotas entre as capitais,

-tráfego de hub desde 2001.

A concorrência das LCC nas rotas intra-europeias do aeroporto de Lisboa (de que o gráfico II.4.6.g dá ideia parcelar) tem sido e vai ser cada vez mais intensa. Nestas condições de mercado

-para resistir à concorrência, a TAP tem de ser muito eficiente, o que nomeadamente implica pressão constante sobre a redução de custos [ver a.1)Higiene cultural prévia].

O tráfego intercontinental ponto a ponto da TAP começa a ter concorrência de FSC ligadas aos grandes hubs da Europa e até de companhias do Golfo.

*Passageiros da TAP no Porto e em Faro
Os gráficos II.4.6.n e II.4.6.o revelam como a TAP

-nunca é relevante no turismo do Algarve,

-não participa no crescimento do turismo do Porto.

A estratégia da TAP [ver alínea e) e d) do ponto II.4.6.1] exclui a alteração significativa desta realidade, porque implicava a TAP entrar em concorrência directa com as mais competitivas de entre as companhias low cost.

a.3)Segmentos nos passageiros da TAP
*Ainda a legacy da transportadora aérea nacional
A narrativa da TAP transportadora aérea nacional garantir transporte aéreo turismo e emigração omite um dado essencial do contexto em que este modelo de negócio se forma:

-uma regulação publica do transporte aéreo de limitar a oferta para que TAP e congénere estrangeira pudessem vender as passagens mais caras.
 muitos dos que conheceram o mercado não esquecem como a protecção oficial à transportadora aérea nacional foi um dos factores de uma

A recente liberalização das rotas para a Região Autónoma dos Açores mostra como mais oferta acessível a mais pessoas faz crescer a procura e obriga as companhias antes dominantes a baixar preços.

*TAP é fundamental e indispensável para o turismo em Portugal
Como vimos,

-o tráfego da TAP é irrelevante em Faro, ainda é importante no Porto mas desde o arranque do crescimento do turismo no Poro a TAP não cresce no aeroporto Sá Carneiro,

-em Lisboa, a TAP é importante para o turismo, mas o tráfego do conjunto das outras companhias aéreas já é superior ao da TAP [a previsão de parte do total em 2016 é de 48,2% - ver gráfico II.4.6.h].

A importância da TAP é mais visível em rotas de longo curso:
-caso extraordinário do Brasil onde voa para onze aeroportos, América do Norte (de Miami à nova politica animada pelo accionista privado) e China em que a participação da HNA no capital da Azul abre um potencial antes inexistente.

A TAP é muito importante mas não é indispensável ao turismo nacional, porque, no âmbito da regulação europeia em que opera,

-se a TAP não for viável sem Ajuda do Estado, a TAP está condenada a falir [ver último item da alínea c) do ponto II.4.6.h] e a conectividade dos aeroportos nacionais passar a ser assegurada por companhias estrangeiras.

*A TAP é muito importante para a diáspora
Na actualidade a importância da TAP para a diáspora

-é significativa mas as companhias aéreas estrangeiras, LCC ou não, são quantitativamente mais importantes,

-a imagem de marca da TAP na diáspora tem dimensão emocional que é activo da empresa, mas não justifica que a TAP opere rotas estruturalmente inviáveis.
Hoje a TAP voa para Caracas onde quase de certeza tem prejuízo estrutural e para Luanda para onde uma empresa privada talvez já não voasse ou voasse menos [ver alínea b) a seguir].

*TAP garante rotas para os países da CPLP
Desde há dezenas de anos, Cabo Verde, Angola e Moçambique têm transportadoras aéreas nacionais que partilham com a TAP a operação nas rotas estabelecidas por acordos bilaterais entre Portugal e estes países.

A TAP esteve mais de dois anos sem voar para Bissau, inicialmente por razões de segurança e depois por opção comercial. Durante este período e até hoje uma companhia aérea privada e portuguesa opera a rota Lisboa-Bissau.

A TAP opera a rota para S. Tomé, em paralelo com a companhia nacional ou a companhia aérea portuguesa e privada referida antes.

Em nossa opinião, o argumento de ‘TAP garante rotas para os países da CPLP’ vem das origens da TAP que liga Lisboa ao Imperio Colonial. É ainda política e culturalmente obsoleto desde a normalização politica nas ex-colónias.

*A TAP assegura serviço público em rotas para Regiões Autónomas
Em Portugal, já não há Obrigações de Serviço Publico, na definição da União Europeia, nem ‘serviço publico’ (seja la o que isto quer dizer) nas rotas entre o Continente e as Regiões Autónomas. Por outro lado, a recente chegada de LCC a ilhas da Região Autónoma dos Açores levou ao desenvolvimento do turismo.

a.4)Hub da TAP e Portugal plataforma de relações intercontinentais
Em Portugal fala-se muito da ambição do País vir a ser plataforma intercontinental de relações entre Europa e os outros três continentes do Atlântico: África, América do Sul e América do Norte.

O hub da TAP

-é factor crítico de sucesso de Portugal concretizar esta ambição, pelo tráfego que já gera e por a plataforma intercontinental ser de mais difícil concretização sem a TAP,

-pode passar a outro patamar de desenvolvimento na medida em que a esta plataforma gera tráfego adicional. 

a.5)Avaliar a importância da TAP para Portugal
*Contribuição da TAP para a economia sociedade, cultura e política
Identificámos os mecanismos em que assenta a importância da TAP para o País, mas ignoramos

-a verdadeira dimensão da contribuição da TAP para a economia sociedade, cultura e política do País e sobretudo, como a tornar mais eficiente.

A contribuição da TAP para a economia sociedade, cultura e política do País não pode ser avaliada por argumentos retóricos ou avaliações subjectivas, sobretudo quando ignoram a realidade da empresa e do transporte aéreo.
Em nossa opinião, devemos começar por identificar a contribuição da TAP para a economia do País, por ser a mais facilmente quantificável.

*Contribuição da TAP para a economia
Como é habitual, abundam informações e referências dispersas sobre como

-a TAP contribui directamente para a economia do País em investimento, emprego e exportações,

-o tráfego da TAP é fundamental para o turismo em Portugal.

Apesar do descrédito em que caíram os estudos, é nossa opinião que só estudo por universidade de primeira linha pode situar a contribuição da TAP para a economia do País.

Este estudo visa

-qualificar o conhecimento e debate sobre tema importante do transporte aéreo em Portugal,

-minimizar os efeitos nefastos do falso conhecimento e agitação de slogans que dominam,

-ser mais um contributo para criar confiança entre a maioria dos dezasseis milhões de accionistas que o Estado representa.

*Dimensão emocional na importância da TAP para o País
A importância da TAP para o País tem dimensão emocional que deve ser valorizada de maneira objectiva e racional. Identificamos dois aspectos

-a imagem da TAP na mente, coração e espírito de muitos portugueses, da diáspora ou não, é um activo evidente e a desenvolver por accionistas e gestores,


-juntar a emoção à avaliação da importância da TAP para o País é legítimo, desde que não assente na deturpação de factos e excessos em que as emoções frequentemente caem. 


A Bem da Nação

Lisboa 12 de Novembro de 2016

Sérgio Palma Brito

Basta de informações parcelares – perguntas aos accionistas da TAP

O presente post ilustra o tipo de informação que a TAP devia prestar aos milhões de accionistas representados pelo Estado, para estes não serem meros sujeitos passivos e a gestão da empresa estar balizada por números públicos. Já discordámos varias vezes da comunicação da TAP com base em notícias positivas, mas dispersas e não contextualizadas, como é o caso das que originam este post (1). Vamos que que interessa [sublinhado nosso]:

-Given the outlook, it is not an exaggeration to say that for many carriers, the decision for executives—and the governments that may own them, and the workforces that depend on them—is between an airline fit to compete effectively or no airline at all.”.

No virar de 2000/2001 e no final de 2015, a TAP esteve à beira da insolvência. No virar de 2016/17, tomar decisões difíceis em função de “an airline fit to compete effectively or no airline at all.”.

*“European airlines have had a brief moment in the sun”
Em 2015 e 2016 as companhias aéreas da Europa vivem tempo de bonança, sobretudo fruto do baixo preço do fuel. Com efeito,

-“The sector has been returning its cost of capital for the first time, after a decade that was, as usual, unforgiving for most European airlines, with only three generating enough profit to cover the cost of capital.”,

-“The run of profits from 2015 to 2016 is the result mainly of an unanticipated fall in the price of jet fuel.”.

Assim,
-“European airlines improved performance too, achieving an average operating margin that was higher in 2015 than at any time in the past decade and, at 5.3 percent, three times higher than the 1.5 percent average of 2006 to 2014. […]
The IATA projects profits to continue in 2016 as fuel prices stay low, with Europe’s operating margin in 2016 projected at 5.6 percent.” (2).

*Primeira pergunta aos accionistas da TAP
Neste panorama (aumento da média europeia da operating margin de 5,3% para 5,6%),

-qual a explicação dos accionistas da TAP para a empresa ter tido uma operating margin negativa em 2015 (gráfico 1)?

-que medidas tomaram para, em 2016, já ter operating margin positiva e de quanto?

Gráfico 1 – European airlines operating margin 2015 (%)


Fonte: Elaboração própria com base em McKInsey&Company, Winter is coming: The future of European aviation and how to survive it, September 2016

Deste gráfico destacamos,

-a excelência do resultado do IAG (British Airways e Iberia) e os bons resultados do Lufthansa Group e Finnair (esta uma companhia aérea comparável com a TAP),

-o quase bodo aos pobres, quando os dois patinhos feios (Air France/KLM Group e SAS) da competitividade obtêm bons resultados,

-o desastre da TAP.

*O que sabemos sobre o futuro de “Winter is coming”?
Entre outros, sabemos que,

-“some secular trends are known, will continue, and should make most flag carriers in particular redouble their efforts to become fit for the future. [..]
In the future, jet-fuel prices may rise, or prices may fall. But either way, competition will erode the increase in margin from low fuel costs.

-“The second reason to believe in a return to winter is the continuing and remorseless force of two prevailing winds: LCCs within Europe and the Gulf Plus airlines on intercontinental routes.”,
Sabemos também que

-a TAP está extremamente vulnerável ao aumento do custo do fuel, se este subir a mais de €50 (3),

-na base e hub de Lisboa, a intensa concorrência entre LCC ameaça a sustentabilidade das rotas intra-europeias, de alimentação do hub ou não, o que pode pôr em causa o centro nevrálgico da sustentabilidade da TAP.

*”Preparing for winter”
Voltamos ao texto da McKinsey:

-“Knowing that harder competitive dynamics will return, airlines can take concrete actions to prepare now. Used well, the temporary windfalls of oil price can have permanent effects. […]

-First, airlines can invest windfalls to permanently reset their cost structure.

-Second, windfalls can be invested to improve products, including zero-based budget reviews of all spending on customer experience to evaluate what truly drives satisfaction. […]

- Third, some airlines might use their windfalls to make cash acquisitions of other carriers [não se aplica à TAP].”.

*Segunda pergunta aos accionistas da TAP
É sabido que

-“Used well, the temporary windfalls of oil price can have permanent effects. And it is imperative that they do so. Given the outlook, it is not an exaggeration to say that for many carriers, the decision for executives—and the governments that may own them, and the workforces that depend on them—is between an airline fit to compete effectively or no airline at all.”.

O que estão os accionistas da TAP a fazer na escolha

-“between an airline fit to compete effectively or no airline at all”?

Mais concretamente, o que está a TAP a fazer para

-cortar os €150 milhões de custos, já identificados (4)?

-avaliar todos os gastos com a “consummer experience” em função da avaliação do passageiro e não de interesses corporativos ou outros que falam em nome do consumidor?

Explicitamos este último ponto. Já vimos a crítica devastadora de ‘a TAP não vir a ser uma low cost’ para defender normas do estatuto do pessoal de cabine/cockpit que muito provavelmente não acrescentam nada à “consummer experience”.

A Bem da Nação

Lisboa 9 de Dezembro de 2016

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)Entre várias, são duas notícias

2016.12.06.Expresso.Rotas.TAP

TAP vai voar para Toronto, Las Palmas, Alicante, Estugarda, Bucareste e Budapeste a partir de junho
2016.12.08.DVivo.RotasResultadso
TAP lança nova rota para o Canadá já em 2017 Canadá já estava nos planos mas sem data para arrancar

Ver o post Falta informação formal e sistemática sobre a TAP e isto tem de mudar

(2)Todas as citações deste post são de McKInsey&Company, Winter is coming: The future of European aviation and how to survive it, September 2016.

(3)Ver 2016.09.28 Eco, Neeleman: TAP tem de “melhorar resultados”, mas corte de custos será pela eficiência. Sem despedimentos

(4)Ver 2016.09.26 Eco, Estudo: TAP tem de poupar 150 a 200 milhões de euros até 2020 para ser eficiente