Basta de informações parcelares – perguntas aos accionistas da TAP

O presente post ilustra o tipo de informação que a TAP devia prestar aos milhões de accionistas representados pelo Estado, para estes não serem meros sujeitos passivos e a gestão da empresa estar balizada por números públicos. Já discordámos varias vezes da comunicação da TAP com base em notícias positivas, mas dispersas e não contextualizadas, como é o caso das que originam este post (1). Vamos que que interessa [sublinhado nosso]:

-Given the outlook, it is not an exaggeration to say that for many carriers, the decision for executives—and the governments that may own them, and the workforces that depend on them—is between an airline fit to compete effectively or no airline at all.”.

No virar de 2000/2001 e no final de 2015, a TAP esteve à beira da insolvência. No virar de 2016/17, tomar decisões difíceis em função de “an airline fit to compete effectively or no airline at all.”.

*“European airlines have had a brief moment in the sun”
Em 2015 e 2016 as companhias aéreas da Europa vivem tempo de bonança, sobretudo fruto do baixo preço do fuel. Com efeito,

-“The sector has been returning its cost of capital for the first time, after a decade that was, as usual, unforgiving for most European airlines, with only three generating enough profit to cover the cost of capital.”,

-“The run of profits from 2015 to 2016 is the result mainly of an unanticipated fall in the price of jet fuel.”.

Assim,
-“European airlines improved performance too, achieving an average operating margin that was higher in 2015 than at any time in the past decade and, at 5.3 percent, three times higher than the 1.5 percent average of 2006 to 2014. […]
The IATA projects profits to continue in 2016 as fuel prices stay low, with Europe’s operating margin in 2016 projected at 5.6 percent.” (2).

*Primeira pergunta aos accionistas da TAP
Neste panorama (aumento da média europeia da operating margin de 5,3% para 5,6%),

-qual a explicação dos accionistas da TAP para a empresa ter tido uma operating margin negativa em 2015 (gráfico 1)?

-que medidas tomaram para, em 2016, já ter operating margin positiva e de quanto?

Gráfico 1 – European airlines operating margin 2015 (%)


Fonte: Elaboração própria com base em McKInsey&Company, Winter is coming: The future of European aviation and how to survive it, September 2016

Deste gráfico destacamos,

-a excelência do resultado do IAG (British Airways e Iberia) e os bons resultados do Lufthansa Group e Finnair (esta uma companhia aérea comparável com a TAP),

-o quase bodo aos pobres, quando os dois patinhos feios (Air France/KLM Group e SAS) da competitividade obtêm bons resultados,

-o desastre da TAP.

*O que sabemos sobre o futuro de “Winter is coming”?
Entre outros, sabemos que,

-“some secular trends are known, will continue, and should make most flag carriers in particular redouble their efforts to become fit for the future. [..]
In the future, jet-fuel prices may rise, or prices may fall. But either way, competition will erode the increase in margin from low fuel costs.

-“The second reason to believe in a return to winter is the continuing and remorseless force of two prevailing winds: LCCs within Europe and the Gulf Plus airlines on intercontinental routes.”,
Sabemos também que

-a TAP está extremamente vulnerável ao aumento do custo do fuel, se este subir a mais de €50 (3),

-na base e hub de Lisboa, a intensa concorrência entre LCC ameaça a sustentabilidade das rotas intra-europeias, de alimentação do hub ou não, o que pode pôr em causa o centro nevrálgico da sustentabilidade da TAP.

*”Preparing for winter”
Voltamos ao texto da McKinsey:

-“Knowing that harder competitive dynamics will return, airlines can take concrete actions to prepare now. Used well, the temporary windfalls of oil price can have permanent effects. […]

-First, airlines can invest windfalls to permanently reset their cost structure.

-Second, windfalls can be invested to improve products, including zero-based budget reviews of all spending on customer experience to evaluate what truly drives satisfaction. […]

- Third, some airlines might use their windfalls to make cash acquisitions of other carriers [não se aplica à TAP].”.

*Segunda pergunta aos accionistas da TAP
É sabido que

-“Used well, the temporary windfalls of oil price can have permanent effects. And it is imperative that they do so. Given the outlook, it is not an exaggeration to say that for many carriers, the decision for executives—and the governments that may own them, and the workforces that depend on them—is between an airline fit to compete effectively or no airline at all.”.

O que estão os accionistas da TAP a fazer na escolha

-“between an airline fit to compete effectively or no airline at all”?

Mais concretamente, o que está a TAP a fazer para

-cortar os €150 milhões de custos, já identificados (4)?

-avaliar todos os gastos com a “consummer experience” em função da avaliação do passageiro e não de interesses corporativos ou outros que falam em nome do consumidor?

Explicitamos este último ponto. Já vimos a crítica devastadora de ‘a TAP não vir a ser uma low cost’ para defender normas do estatuto do pessoal de cabine/cockpit que muito provavelmente não acrescentam nada à “consummer experience”.

A Bem da Nação

Lisboa 9 de Dezembro de 2016

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)Entre várias, são duas notícias

2016.12.06.Expresso.Rotas.TAP

TAP vai voar para Toronto, Las Palmas, Alicante, Estugarda, Bucareste e Budapeste a partir de junho
2016.12.08.DVivo.RotasResultadso
TAP lança nova rota para o Canadá já em 2017 Canadá já estava nos planos mas sem data para arrancar

Ver o post Falta informação formal e sistemática sobre a TAP e isto tem de mudar

(2)Todas as citações deste post são de McKInsey&Company, Winter is coming: The future of European aviation and how to survive it, September 2016.

(3)Ver 2016.09.28 Eco, Neeleman: TAP tem de “melhorar resultados”, mas corte de custos será pela eficiência. Sem despedimentos

(4)Ver 2016.09.26 Eco, Estudo: TAP tem de poupar 150 a 200 milhões de euros até 2020 para ser eficiente




O frustrado Novo Aeroporto de Lisboa para hub TAP strikes again

No Expresso semanal, Carlos Matias Ramos na sua qualidade de ex-Bastonário da Ordem dos Engenheiros recupera o frustrado Novo Aeroporto de Lisboa para hub TAP com um texto de opinião “As (in)decisões sobre o novo aeroporto de Lisboa” (1). O autor e o jornal justificam leitura crítica do texto, sempre A Bem da Nação.

*O erro de base no processo de decisão sobre o NAL
Sem recuar aos trabalhos preparatórios do IV Plano de Fomento para 1974/1979, o processo de decisão sobre o NAL nunca incluiu a Proposta Zero: avaliar a sua continuidade na Portela. Todo o debate se concentrou entre Ota/Rio Frio e, posteriormente, em Benavente.

Em 2015, a proposta Portela+Montijo é a versão actual da Proposta Zero, em alternativa a Benavente. Não é nem uma fantasia nem uma indecisão. É o que deve ser feito e é feito em circunstâncias diferentes das de 2005/08.

*O erro de fundo no debate sobre o NAL
O processo de decisão sobre o NAL assenta num erro de fundo:

-dar prioridade ao hub intercontinental da TAP e ignorar o que um aeroporto de proximidade como a Portela representa para a competitividade da oferta de turismo de Lisboa.

Em Dezembro de 2016, Carlos Matias Ramos insiste neste erro:

-“por forma a desempenhar, de forma atractiva, a sua função de hub no transporte de passageiros e de mercadorias, designadamente nas ligações Europa-Atlântico Sul e que, em complemento, fizesse cumprir as disposições contratuais existentes”.

Ao errar não tem em conta que o hub inclui Africa desde sempre, América do Norte desde há meses e, provavelmente a China num próximo futuro. Mas sobretudo não tem em conta o crescimento do turismo em Lisboa.

*Dois aeroportos em Lisboa – solução a excluir ou a retomar?
Carlos Matias Ramos elimina a solução Portela+Montijo com base do estudo da Aéroports de Paris (ADP), que esta e outras soluções similares “não oferecem benefícios, não permitem o prolongamento da vida útil da Portela e que a adopção de soluções baseadas em dois aeroportos é indesejável do ponto de vista comercial e de custos.”.

Há dois aspectos a ter em conta:

-este estudo não considerou o custo que o NAL de Benavente representaria para a oferta de turismo de Lisboa,

-dois aeroportos terão mesmo mais custos fixos e variáveis do que um, quando é possível a sua especialização?

Talvez não e tal deve ser estudado. Com efeito,

-a evolução do tráfego aéreo em Lisboa marca uma robusta diferença com o passado (gráficos 1 e 2),

-Montijo será o aeroporto de rotas ponto a ponto (sobretudo intra-europeias mas também intercontinentais), desde que a ligação fluvial a Lisboa seja competitiva,

-Portela será sobretudo o aeroporto da operação eficiente do ‘hub alargado da TAP”,

-esta especialização permite uma oferta adequada a cada tipo de tráfego.

*Evolução do tráfego no aeroporto de Lisboa
O gráfico 1 ilustra o tráfego das LCC mais importantes (Ryanair, easyJet, Transavia e Vueling), da TAP e do aeroporto. Destacamos

-divergência de crescimento entre o tráfego das quatro LCC mais importantes e o tráfego da TAP,

-o novo e inesperado ritmo de crescimento a partir de 2014.

Gráfico 1 – Lisboa: passageiros do aeroporto, TAP e quatro LCC
(milhares)

Fonte: Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado, de 2014 ao valor estimado de 2016. Ver Nota (8).

O gráfico 2 ilustra os maiores contributos de companhias aéreas para o crescimento do tráfego no aeroporto de Lisboa entre 2001/16 repartido pelos dois períodos considerados antes:

-entre 2001/16, o trafego da TAP o das quatro LCC crescem cerca de cinco milhões de passageiros cada,

-a diferença reside no período entre 2014 a 2016, quando a TAP apenas cresce cerca de um milhão de passageiros e as quatro LCC cerca de 3.5 milhões, com forte contributo da Ryanair, a operar em Lisboa desde 2014.

Gráfico 2 – Companhias aéreas no crescimento do aeroporto de Lisboa
(milhares)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado, de 2014 ao valor estimado de 2016 (8).

Estes dados justificam a revisão da proposta da empresa dos Aéroports de Paris.

*Tráfego do aeroporto no futuro
Na notícia sobre o valor a pagar às Forças Armadas pela cedência da base do Montijo, ficamos a saber que “a decisão do ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques, deverá ser tomada no início do próximo ano [2017]”. 

Mais,

-“estará dependente da conclusão de um estudo sobre a procura e evolução do tráfego que está a ser ultimado sob a responsabilidade da Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC).” (2).

Passamos sobre a avaliação da capacidade da actual ANAC para elaborar um estudo deste tipo. Apenas recordamos cenas da vida portuguesa:

-a quando do estudo da Aéroports de Paris não foi previsto o crescimento do tráfego das companhias low cost em Lisboa,

-em meados de 2013, ninguém previa o surto de crescimento de tráfego … que se inicia em 2014.

*Quanto custa e para que serve o Novo Aeroporto de Lisboa?
No auge da discussão sobre Ota/Benavente há um programa Prós e Contras só de engenheiros. Era Bastonário Fernando Silveira Ramos e estava presente o que de melhor há na engenharia em Portugal.

Durante as três horas e tal de debate, nenhum dos engenheiros presentes formulou e ainda menos respondeu à pergunta crucial:

-para que serve e quanto custa o Novo Aeroporto de Lisboa.

Em Dezembro de 2016, a opinião de Carlos Matias Ramos respeita esta má tradição (3). A alternativa a Portela+Montijo é o NAL de Benavente, mas para que serve e quanto custa? Como vimos, o autor apenas refere a “função de hub” e não tem em conta o tráfego das LCC.

*Uma entidade
Carlos Matias Ramos tem razão quando defende “uma entidade do Estado que promovesse, em permanência e independentemente de cada Governo, uma reflexão estratégica sobre as implicações das soluções possíveis para essas infra-estruturas”.

Acontece que essa instituição existe. É a ANAC que, para além da função de regulação tem a atribuição de

-“a) Coadjuvar o Governo, a pedido deste ou por iniciativa própria, na definição das linhas estratégicas e de políticas gerais e sectoriais cuja implementação se reflicta directa ou indirectamente no sector da aviação civil, elaborando projectos de legislação, colaborando na preparação de diplomas legais e regulamentares, internacionais, europeus e nacionais, assim como na preparação e condução de procedimentos pré -contratuais no sector da aviação civil”.” (4).

Esta função não é cabalmente exercida, mas a prioridade passa por alterar este estado de coisas.


A Bem da Nação

Lisboa 5 de Dezembro de 2016

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)Ver2016.12.03.Expresso.MontijoBastonário

(2)Ver 2016.12.03 Expresso

(3)Declaração de interesses. Fui expulso do IST no final do terceiro ano, de que fiz duas das quatro cadeiras. Não sou um frustrado por não ter completado o curso. Posso criticar esta lacuna dos engenheiros como critico as dos economistas, que sou. No programa estavam bons amigos e muitos conhecidos.

(4)Estatutos da ANAC. Ver Decreto-Lei n.º 40/2015, diploma que aprova os estatutos da ANAC e entra em vigor no 1 de Abril 2015.



Turismo, TAP e companhias low cost no(s) aeroporto(s) de Lisboa

Desde 2014, o tráfego de passageiros no aeroporto de Lisboa cresce muito mais do que previsto, mas os governos demoram a decidir a expansão. Abrir o Montijo demora quase três anos de licenciamento e obra. Agudizam-se tensões entre TAP e companhias low cost. Já há horas de ponta sem slots disponíveis e ameaças de rupturas graves (1). Bem-vindos ao aeroporto Humberto Delgado em Lisboa.

Tudo ainda pode acabar menos mal, porque bem já não pode acabar. Na segunda metade de 2019 pode abrir o aeroporto no Montijo vocacionado para rotas ponto-a ponto. No final de 2020 abre o novo aeroporto da Portela espaço da operação eficiente do hub da TAP. E durante os anos até lá? O que não tem solução solucionado está e na improvisação os portugueses têm fama de serem bons.

1.Aeroporto Lisboa: crescimento do tráfego de passageiros 2001/17
*Dois tempos e dois ritmos de crescimento
Nos quinze anos entre 2001/16, o tráfego do aeroporto de Lisboa cresce 12.643 passageiros e mais do que duplica (gráfico 1). Entre 2001/13, demora doze anos a crescer 6.652 milhares, mas entre 2013/16 demora três anos a crescer 5.991 milhares. Em 2016 o tráfego de passageiros atinge 22,0 milhões e em 2017 pode atingir 23,5 milhões (crescimento de 6,8%).

Gráfico 1 – Passageiros no aeroporto de Lisboa – variação anual
(milhares)

Fonte: Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado, de 2014 ao valor estimado de 2016. Ver Nota (2).

*Ruptura em 2013
Em Julho de 2013, as palavras do governo alinham na tendência português-suave do tráfego do aeroporto crescer e termos tempo para pensar no futuro [ver detalhe em *O calendário da política no ponto 3].

Quando estas palavras são proferidas, o mercado já está a mudar. O facto mais determinante nesta mudança é a transformação estrutural por que passa a Ryanair, na relação com os clientes e nos compromissos assumidos com o mercado financeiro (3). A decisão da Ryanair instalar uma base Lisboa sem apoio de programa Initiative.pt e apenas em função do efeito conjugado de três factores:

-marketing aeroportuário da ANA na captação de rotas de companhias aéreas, pressão competitiva que os objectivos de tráfego fixados põem na Ryanair e, last but not de least, capacidade de atracção do destino Lisboa e urbes turísticas vizinhas.

Outros factos integram a mudança no mercado. Em meados de 2013, a LCC premium Vueling é integrada no IAG e vai dinamizar a sua actividade. Em 2014 o Air France/KLM Group relança a low cost Transavia – a cedência do grupo à pressão dos pilotos impede as bases em Lisboa e Porto do que seria a inovadora Transavia Europe mas facilita a expansão da Transavia France. Em 2015, Lisboa é um dos oito aeroportos para os quais a easyJet desvia aviões baseados em Madrid.

2.Aeroporto Lisboa: factores do crescimento tráfego de passageiros
2.1.Introdução
*Os três factores
O primeiro factor de crescimento do tráfego do aeroporto de Lisboa é a capacidade de atracção do destino Lisboa e toda a oferta na Aglomeração Urbana.

O mercado turístico está numa fase de desenvolvimento e concorrência em que não basta criar uma rota para a procura crescer.

A instalação e crescimento da Ryanair em Lisboa são a melhor ilustração do que afirmamos, mas há outros sinais, menos importantes em si mas influentes do seu conjunto.

Não é demais insistir nesta capacidade de atracção porque não a vemos claramente reconhecida por quem continua a não dar importância à proximidade do aeroporto com a oferta de turismo da Aglomeração Urbana de Lisboa.

*Lisboa: passageiros do aeroporto, TAP e quatro LCC
O gráfico 2 ilustra o tráfego das LCC mais importantes (Ryanair, easyJet, Transavia e Vueling), da TAP e do aeroporto. Este é o quadro quantitativo das tensões que nos ocupam.

Gráfico 2 – Lisboa: passageiros do aeroporto, TAP e quatro LCC
(milhares)

Fonte: Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado, de 2014 ao valor estimado de 2016. Ver Nota (8).

O gráfico 3 ilustra os maiores contributos de companhias aéreas para o crescimento do tráfego no aeroporto de Lisboa entre 2001/16 repartido pelos dois períodos considerados antes:

-entre 2001/16, o trafego da TAP o das quatro LCC crescem cerca de cinco milhões de passageiros cada,

-a diferença reside no período entre 2014 a 2016, quando a TAP apenas cresce cerca de um milhão de passageiros e as quatro LCC cerca de 3.5 milhões, com forte contributo da Ryanair, a operar em Lisboa desde 2014.

Gráfico 3 – Companhias aéreas no crescimento do aeroporto de Lisboa
(milhares)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado, de 2014 ao valor estimado de 2016 (8).

*Parte de mercado da TAP em Lisboa
O gráfico 4 ilustra a evolução 2001/16 da market-share da TAP no aeroporto de Lisboa.

Gráfico 4 – Evolução da parte de mercado da TAP em Lisboa (%)


Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado (de 2014 ao valor estimado de 2016)

Do gráfico 4 destacamos:

-ligeira baixa entre 2001/09, queda atípica em 2007, e crescimento até 2013, de 56,7% em 2001 para 59,1% em 2013,

-queda muito significativa entre 2013/16, ligada a período difícil da TAP e a entrada da Ryanair em Lisboa.

O objectivo deste gráfico é ilustrar uma tendência estruturante no crescimento futuro do tráfego do aeroporto de Lisboa – maior importância das companhias low cost e parte da TAP no total a não acompanhar.

Em condições normais, o tráfego de passageiros do aeroporto de Lisboa e o das LCC mais importantes crescerão a ritmo mais elevado do que o da TAP, sem que isto implique subvalorizar a importância da TAP e da sua contribuição para Portugal. Não podemos ignorar que, comparados com os da TAP, os custos unitários mais baixos das LCC ou muito mais baixos da Ryanair

2.2.TAP
*Acrescetar duas TAPs à TAP de 2001
O gráfico 5 mostra como

-entre 2001/14, o número de passageiros da TAP duplica, mas o número de RPK triplica, com um crescimento de quase ‘duas TAPs de 2001’,

-em 2015 a companhia perde 1,7% de passageiros, mas apenas 0,01% de RPK.

Gráfico 5 – Evolução de RPK e passageiros da TAP
(passageiros em milhões e RPK em milhar de milhões)


Fonte: Elaboração com base em TAP SA e Grupo TAP, Relatórios anuais e informação informal da TAP

A performance operacional até 2014 pode ser classificada de excelente:

-o RPK dá uma imagem mais realista da operação, porque contabiliza os quilómetros percorridos por todos os passageiros pagantes,

-o ritmo de crescimento de RPK ser superior ao do número de passageiros é um primeiro indicador do aumento da utilização dos aviões em longo curso, pois cada passageiro viaja mais quilómetros.

A ligeira queda dos dois indicadores em 2015 começa por ser fruto da agitação que a empresa conhece. Os valores de 2016 confirmarão a tendência ou a sua inversão.

*Lisboa: crescimento do aeroporto e da TAP
Desde 2001, o tráfego de Lisboa cresce mais do que o da TAP e a diferença acentua-se desde há anos.

Aceitar esta tendência geral pode não ser pacífico. À margem do Web Summit, Neeleman afirma

-“estamos a crescer mais rápido do que o aeroporto” e “O Montijo está lá. Não podemos esperar três anos [por um novo aeroporto] para isso acontecer.” (4).

A primeira afirmação não corresponde à realidade (gráfico 2). Com efeito,

-entre 2001/15 o aeroporto cresce 114,7% e a TAP 92,3%,

-entre 2013/15, o aeroporto cresce 25,5% e a TAP 8,4%.

A segunda afirmação ignora que o aeroporto do Montijo tem demora de pelo menos três anos.

2.3.Ryanair e outras LCC
*Ryanair obrigada a crescer e importância de Portugal
O exercício da Ryanair a 31 de Março de 2016 confirma o sucesso da reconversão estratégica que a empresa inicia em 2013. Há uma revolução no custommer service, no sacrossanto respeito pelos custos unitários mais baixos da Europa e em “levels of profitability not seen for a decade”.

A partir de 2013, a Ryanair faz três previsões de tráfego de ambição crescente. Em Novembro de 2016, faz quarta previsão (gráfico 6). Estas previsões geram enorme pressão de accionistas e mercado sobre a gestão da empresa que tem de os atingir.

Gráfico 6 – Previsões de tráfego da Ryanair no horizonte 2024
(milhões passageiros)


Fonte: Elaboração própria com base em informação Ryanair

Em 2015, o tráfego da Ryanair no total de Lisboa, Porto e Faro representa cerca de 7% no tráfego da Ryanair a 31 de Março 2016. A parte de Portugal na Ryanair é importante e cresce. A Ryanair também precisa dos três aeroportos em geral e do de Lisboa em particular.

*EasyJet, Transavia e Vueling … e outras?
É possível admitir que nos próximos anos,

-a EasyJet continue a crescer no aeroporto de Lisboa em linha com o seu crescimento,

-a Transavia France continue a crescer no mercado francês e a compensar a possível estabilidade da Transavia Holland que se vai concentrar no pequeno mercado da Holanda e encerrar a base de Munique,

-a IAG consolide a sua operação após os problemas de 2016 e mantenha o crescimento.

No potencial de crescimento do tráfego em Lisboa, há três incógnitas:

-capacidade da Eurowings vir a atingir os objectivos fixados, a WIZZ Air dinamizar a procura dos países da antiga Europa de Leste e a Aigle Azur confirmar o papel de outsider.

2.4.Tensão turismo receptor/hub e TAP/LCC no aeroporto de Lisboa
*Tensão entre turismo receptor e hub da TAP
A situação actual é melhor do que a vivida na segunda metade da década de 2000, quando

-a opção pelo aeroporto de OTA ou Benavente se traduzia por Lisboa perder a vantagem competitiva do aeroporto da Portela na cidade,

-a percepção do hub da TAP era a de não contribuir para o turismo receptor e ser ameaça às LCC cujo tráfego era avaliado como decisivo para o sucesso da oferta.

Na actualidade,

-o hub na relação com a América do Sul gera stopovers (5) em Lisboa, na relação com os EUA o stopover em Lisboa é elemento do hub e na relação com a China será importante para o turismo.

-a proximidade da solução Portela+1 no Montijo tranquiliza a oferta turística.

*Concorrência TAP/LCC no aeroporto de Lisboa
As LCC concorrem com a TAP nas rotas intra-europeias mais importantes e com maior intensidade durante os meses do Verão IATA, do fim de Março ao fim de Outubro. A concorrência é directa (cidade a cidade ou aeroporto a aeroporto) ou indirecta pela pressão competitiva que as LCC põem no preço de venda da TAP.
Ao contrário do que acontece com outras companhias aéreas, não dispomos de informação sobre as consequências da concorrência sobre a rentabilidade da operação intra-europeia da TAP, que compreende

-tráfego intra-europeu ponto-a-ponto da base de Lisboa e tráfego de alimentação do hub intercontinental.

*Tensões TAP/LCC no aeroporto de Lisboa
Para além da concorrência, a relação entre TAP e LCC no aeroporto de Lisboa

-sofre com tensões que são estruturais por resultarem da partilha de espaço já de si insuficiente, e num aeroporto que não foi concebido para a operação de um hub.

Estas tensões só são minimizadas com a abertura de Montijo e profunda adaptação das instalações na Portela para acomodar o hub da TAP.
Há tensões pontuais que já se manifestam sobretudo em horas de ponta do aeroporto (por exemplo das 7:00 às 11:00). Neste horário a expansão do hub da TAP com a América do Norte e crescimento das LCC exigem slots que já não estão disponíveis. A solução passa pela regulação independente da atribuição de slots (6) e o alargamento temporário do horário nocturno em mais uma hora.

3.Aeroportos de Lisboa e Montijo – instalação (2017/20) e futuro
*Requisitos que o projecto Lisboa/Montijo deve satisfazer
Com base na informação dispersa que reunimos, os aeroportos do Montijo e da Portela sucedem-se:

-numa primeira fase de 30 a 36 meses, adaptação das infra-estruturas do Montijo a aeroporto de rotas sem networking (sobretudo as das LCC),

-numa segunda fase de 12 a 15 meses, obras na Portela (fecho da pista diagonal, novo terminal e outros) para operação eficiente do hub da TAP.

A opção de instalar o NAL na combinação Portela+Montijo

-começa por respeitar o requisito decisivo de proximidade e facilidade de acesso ao essencial da oferta de turismo que o justifica e dele carece, a de Lisboa e sua 
Aglomeração Urbana,

-implica uma ligação fluvial a Lisboa, mais rápida, agradável e barata do que a ligação rodoviária.

Depois, a combinação Portela+Montijo deve assegurar operação eficiente

-de rotas sem networking, com destaque para as intra-europeias das LCC e outras,

-do hub da TAP, na sua recuperação do tráfego de América do Sul e África, expansão em curso para América do Norte e projecto da China com HNA,

-da operação de carga no porão dos aviões ou de vos especializados.
Por fim mas não o menos importante a combinação Portela+Montijo deve ter um tempo de vida que justifique o investimento.

*O aeroporto do Montijo tem de ser competitivo e amigável
No Montijo abre o aeroporto competitivo que o sucesso do turismo exige:

-competitivo no qual as companhias aéreas escolhem operar porque é a melhor solução para os seus passageiros, com a travessia do rio Tejo passa a ser parte da experiência da viagem,

-amigável e cool, porque nele começa e acaba a experiência da visita a Portugal.

O aeroporto do Montijo

-implica desenvolvimento imobiliário que deve ser objecto de planeamento urbano e o mais possível concentrado no espaço publico, com mais-valias a financiar infra-estruturas públicas,

-não é um aeroporto secundário para companhias low cost, que assim deixam de concorrer com a TAP, visão incompatível com regras europeias da concorrência e sobretudo com a qualidade que o aeroporto deve ter.

*O calendário da política
Em meados de 2013 é inaugurada a expansão da Portela, prevista para atingir 18,3 milhões de passageiros em 2017. Segundo o governo, “Este é o novo aeroporto de Lisboa. O novo aeroporto está localizado na Portela. […] a Portela é um activo com mais vida do que os especialistas de aeroportos diziam. Todos os concorrentes à privatização nos garantiram isso”. O título dos jornais é “Expansão da Portela adia necessidade do novo aeroporto” (7).

Em 2016 o aeroporto Humberto Delgado atinge 22 milhões de passageiros, bem acima dos 18,3 milhões que em 2013 eram previstos para 2017.

O crescimento da Portela em 2014 e o que se anuncia para 2015 são surpreendentes e levam o governo a reequacionar o Portela+Montijo. Em Agosto 2015 o governo visa aproveitar "ao máximo" a capacidade da Portela, "desenvolvendo em complementaridade a disponibilidade que existe na base aérea do Montijo" (8).

Errar uma previsão de tráfego em 2013 é relativamente aceitável. Reagir em 2015 ao novo ritmo de crescimento do tráfego de Lisboa também é aceitável. Mais questionável parece ser a passagem do dossier entre os dois governos. O processo de 2015 é acompanhado pelo Presidente da Câmara de Lisboa que é primeiro-ministro em 2016, mas há um inesperado compasso de espera.

Em Janeiro de 2016, o ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques limita-se a generalidades: “Reconhecemos que o crescimento tem sido muito superior às previsões e, mais cedo ou mais tarde temos que fazer este trabalho no sentido de apontar a solução correcta” (9). No final de 2016, as Grandes Opções do Plano para 2017 apenas referem:

-“Ainda no domínio da conectividade territorial, o Governo iniciou, em 2016, os estudos de avaliação da capacidade futura do Aeroporto Humberto Delgado, de modo a que, durante o ano de 2017, sejam tomadas as decisões necessárias sobre esta matéria.” (10).

Chegamos ao fim de 2016 sem decisão sobre a expansão do aeroporto de Lisboa, o que é inaceitável e pode ter consequências graves para o País.

*Transparência e competência no processo Portela+Montijo
Mal ou bem, a solução Portela/Montijo para o Novo Aeroporto de Lisboa está no terreno vai para quase dois anos. Dela apenas conhecemos detalhes dispersos e algumas fugas de fontes ditas bem informadas. Esta falta de transparência   

-rompe com a que caracterizou, diga-se o que se disser, o processo do Novo Aeroporto de Lisboa durante o governo Sócrates,

-vai fomentar especulações e manobras informativas que acabam por dificultar o projecto e é incompatível com a sociedade aberta que Portugal reclama ser.


A Bem da Nação

Lisboa 5 de Dezembro de 2016

Sérgio Palma Brito

Antecedentes da ampliação da Portela que é inaugurada em 2013 
*Ascensão e queda do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL)
O longo processo do NAL ligado à privatização da ANA culmina com a ideia de Benavente ainda em 2007. Acaba em 2011 quando o País (Estado, bancos e empresas) perde acesso a financiamento externo. Não foi nem a troika nem o governo PSD/CDS que optou – foi o País que quebrou.
Ainda antes deste desenlace, a substituição de Ota por Benavente enfrenta a alternativa de Portela e Montijo. A defesa de Montijo em complemento à ‘verdadeira expansão’ da Portela assenta

-no facto da proximidade do aeroporto ser factor da competitividade da oferta de turismo,

-uma alternativa low cost ao NAL de Benavente (com as infra-estruturas que exige) ser factor adicional desta competitividade.

*Privatização da ANA – 2012
Depois de um processo que se arrasta desde o final da década de 1990, a ANA à privatizada em 2012, com base no mero encaixe financeiro e apressadamente para que o encaixe conte para o deficit de 2012. Ainda não compreendemos o custo que estas duas opções tiveram para o País.

*A ‘expansão parcial’ da Portela – Julho 2013
A ‘expansão parcial’ da Portela inaugurada em Julho de 2013 é um velho projecto da ANA que o ministro Mário Lino recupera para que a Portela suporte o tráfego crescente até à abertura do NAL.

É uma expansão ‘parcial’ porque não tira partido de todo o potencial de terrenos existentes, atitude compreensível por ser uma instalação dita provisória.

Notas
(1)O governo não pode adiar mais a criação de uma entidade independente que integre a actual instituição had hoc Coordenação de Slots Portugal que funciona com reporte directo ao Presidente da ANA SA. Ver http://slotsportugal.ana.pt/en-US/Pages/default.aspx
O leitor mais curioso pode consultar os posts que consagrámos ao processo de privatização da ANA:
-Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição de Slots
-Privatização da ANA (1): Turismo, Transporte Aéreo e Grupo ANA
-Privatização da ANA (2): Quinze Anos de Privatização e Dois Para Vender

(2)A ANA não divulga tráfego por companhia aérea desde 2013. Os valores de 2014 e 2015 e previsão de 2016 assentam em informação das companhias aéreas, fontes do mercado, extrapolação de dados de ANAC e Turismo de Portugal, mais a nossa avaliação pessoal. Estão exactamente errados e aproximadamente certos, na expressão atribuída a Keynes.

(3)Ver Turismo e Transporte Aéreo em Portugal – Relatório, II.3.2.Ryanair Ficha.II e III.4.3.Ryanair Ficha.III.

(4)Texto baseado no Jornal Económico
Neeleman critica falta de espaço no aeroporto de Lisboa: “O Montijo está lá”

(5)Stopover é a interrupção, de referência sem taxas e facilitada com serviços adequiados, da viagem no hub para dias de visita a Lisboa e arredores.

(6)Ver o post -Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição de Slots, identificado na Nota (1).

(7) 2013.07.17.DinheiroVivo.Expansão.Portela
Expansão da Portela adia necessidade do novo aeroporto

(8)Ver2015.08.26.DN.Montijo.Gold
Montijo apoia aeroporto na base aérea com nova ligação à ponte Vasco da Gama

(9)Ver2016.01.07.Turisver.PeM.emcima mesa
Pedro Marques garante que Portela+Montijo está em cima da mesa do Governo