Porque Diabo a Condor não voa para Faro desde 2008?

De entre notícias sobre rotas aéreas, retemos a da Condor acrescentar duas rotas às que já opera para as Canárias. A notícia levanta pergunta imediata: porque Diabo a Condor não voa para Faro desde 2008? A resposta mostra que, entre 1995 e 2014, o número de hóspedes residentes na Alemanha no alojamento classificado passa de 453k a 272k (menos 40%). Esta descida é inaceitável em si e ainda mais porque o mercado emissor da Alemanha é o mais importante da Europa.

*A Condor no Thomas Cook Group plc
A Condor é uma companhia charter, fundada em 1956 por investidores institucionais, com destaque para a Lufthansa que em 1959/1960 adquire 100% do capital. Desde há muitos anos, a Condor é associada ao operador Neckerman, o segundo do mercado da Alemanha depois da TUI.

Hoje, a Condor é uma companhia aérea de capital detido a 100% pelo Thomas Cook Group plc e no qual ocupa lugar de destaque. Em 2014

-tem uma frota de 40 aviões dos quais 12 Boeing 767/300,

-transporta 7,2 milhões de passageiros, menos cerca de 4 milhões do que a TAP mas com RPK de cerca de 90% do da TAP, o que denota um grande peso das rotas intercontinentais.

*A Condor no Aeroporto de Faro
É como companhia do operador Neckerman que a Condor opera para Faro até 2007. O gráfico 1 ilustra a evolução do número de passageiros transportados para Faro entre 1995 e 2007 – não dispomos dos números anteriores a 1995. Neste gráfico dois passageiros representam um turista – em 2002, a Condor traz ao Algarve 70.000 turistas do mercado emissor da Alemanha.

Gráfico 1 – Passageiros da Condor no aeroporto de Faro
(milhares)



Fonte: Elaboração própria com base em informação da ANA

Da história da Condor e destes números retemos:

-uma evolução positiva entre 1995/2002, seguida de queda brusca até à irrelevância dos números de 2007,

-a Condor não voar para o Algarve desde 2008.

*Notas sobre a Condor no aeroporto de Faro
Ao longo destes anos e em proporção variável, a Condor transporta passageiros da Neckerman, de outros operadores e de seat only. Estes últimos ganham com a liberalização do transporte aéreo na Europa em 1993.

A queda de passageiros a partir de 2002 é indissociável da incapacidade da hotelaria (alojamento classificado) do Algarve atrair turistas do mercado da Alemanha (gráfico 2):

-o número de hóspedes residentes na Alemanha na hotelaria do Algarve cai de maneira sustentada desde 1995 para mínimo de 213k em 2009 e ligeira recuperação para 272K em 2014.

Gráfico 2 – Hóspedes residentes na Alemanha na hotelaria do Algarve
(milhares)



Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas de Turismo

A queda dos operadores de package holiday do emissor da Alemanha para o Algarve

-não é susceptível de ser explicada pela “concorrência das low cost”,

-a partir de 2002 parece ter a ver com decisão comercial no seio da Neckermann,

A suspensão da operação para Faro coincide com a formação do Thomas Cook Group plc em 2007 e integra a queda da operação do grupo para o Algarve.


*Oferta do Algarve, mercado da Alemanha, a Condor e o canário
Nas minas de carvão havia um canário cuja vivacidade ou desfalecimento era indicador da ausência/presença de monóxido de carbono que seria fatal para os mineiros. No Algarve da actualidade, a Condor é como um canário cujo regresso indicará que a hotelaria do Algarve é capaz de atrair turistas residentes na Alemanha:

-se a hotelaria for competitiva, a Condor volta a voar para Faro.

Desde o início da década de 2000 (vai para quinze anos) é evidente que posicionar a oferta do Algarve no mercado emissor da Alemanha exige fazer algo diferente de ‘mais do mesmo’. 

Depois da crise de 2008/2009 este ‘algo diferente’ tem de ser ‘ainda mais diferente’.

A responsabilidade em inovar e recuperar posição no mercado da Alemanha é das empresas privadas, por si ou em parceria na ATA e concertação com Turismo de Portugal e ANA. 

O instrumento deste novo posicionamento é um plano de marketing & vendas a três ou mais anos, com objectivos realistas,
programação da oferta ligada à distribuição e promoção de vendas, e responsabilização dos parceiros envolvidos.


A Bem da Nação

Lisboa 23 de Outubro de 2015  


Sérgio Palma Brito

Portugal destaca-se nos rankings do mercado de turismo do Reino Unido

O turismo é um dos mercados mais competitivos da economia mundial e, de entre os países que o integram, o mercado emissor do Reino Unido é dos que mais contribui para essa competitividade.

Antes e publicarmos uma síntese deste mercado em 2014, avançamos com os rankings de deslocações (turistas), dormidas e gastos. 
Portugal ganha lugar de destaque:

-é sexto no ranking das deslocações e quarto nos rankings de dormidas e gastos.

Para compreender melhor o que isto representa é preciso ter em conta que

-os destinos Espanha e França jogam num campeonato à parte,

-fora destes destinos, em deslocações Portugal só é ultrapassado pela Republica da Irlanda (outro caso à parte) e dois grandes destinos: Itália e Alemanha,

-em dormidas e gastos, Portugal só é ultrapassado pela Itália e ultrapassa Grécia, Turquia e por aí adiante.

Duas notas finais:

-a seriedade da informação estatística do International Passenger Survey é reconhecida internacionalmente,

-estes são números do País, que devemos reconhecer como tal e não devem ser ligados com performances empresariais do género “estes números não chegam às empresas”.

Para informação mais detalhada ver a série de posts publicada em 2014:

-Portugal no Mercado de Turismo do Reino Unido – Introdução


E agora os rankings

Gráfico 1 – Portugal no mercado do Reino Unido: deslocações

(milhares)



Fonte: Elaboração própria com base em Office of National Statistics, International Passenge Survey


Gráfico 2 – Portugal no mercado do Reino Unido: dormidas

(milhares)



Fonte: Elaboração própria com base em Office of National Statistics, International Passenge Survey


Gráfico 3 – Portugal no mercado do Reino Unido: gastos

(milhares de libras)



Fonte: Elaboração própria com base em Office of National Statistics, International Passenge Survey


A Bem da Nação

Lisboa 3 de Outubro de 2015

Sérgio Palma Brito



A TUI Travel da actualidade e o que exige ao turismo do Algarve


Depois de para aí trinta anos de consolidação (por crescimento orgânico, fusões e aquisições) e integração vertical (companhia aérea, distribuição em High Street e online, alojamento e cruzeiros), a TUI Travel é extraordinário caso de sucesso. O Thomas Cook Group, o outro operador turístico que a acompanha na consolidação atravessa problemas financeiros e internos que põem o seu sucesso em causa.

Fiona Downie substitui o histórico Duarte Correia na direcção da TUI Portugal e Cabo Verde e faz declarações que exigem atenção.  O que Fiona Downie diz sobre estratégia parece um discurso da vulgata corrente sobre turismo, mas não é. 

Na ocorrência é a estratégia que faz o sucesso da TUI, talvez o único operador turístico de package holiday que em 2007, quando se consolida, é capaz de reconhecer a fraqueza estratégica em que assenta e de a ela reagir (brevemente neste blogue).

Esta é a estratégia que desafia o Algarve a responder à

-“necessidade de desenvolver experiências únicas em destinos que se pretendem modernos, e nos quais o controlo de custos, as relações com os fornecedores e o empenhamento e envolvimento das equipas são pedras basilares”.

Parece mais um exemplo do frequente discurso fácil sobre turismo, mas não é. É a realidade do mercado a entrar-nos pela casa dentro.

A ‘nova’ companhia aérea da TUI integra todas as companhias aéreas dos operadores consolidados (desde a Britannia da Thomson, à Air2000 da First Choice, passando pela Hapag-Lloyd Flug da ex-TUI Alemanha e acabando na simpática Arke da Holanda do senhor Arke ou a Fritidsresor da Suécia).

Esta companhia aérea concorre com “low-costs como a easyJet, Ryanair ou Norwegian”. A Fiona não diz que:

-quando fizer business sense, os clientes do package holiday dos operadores TUI voam numa dessas ou outras companhias – o que põe em causa a dicotomia ‘low cost contra charter’ de uma das guerras estéreis sobre o turismo do Algarve,

-a companhia aérea tem a 7ª maior frota na Europa, com 13 Dreamlineers e planos para 17 em 2019.

Mais informação em posts já publicados e no documento em curo de elaboração sobre a acessibilidade aérea competitiva a Portugal.

A Bem da Nação

Lisboa 3 de Outubro de 2015

Sérgio Palma Brito


Ver mais em

http://www.ambitur.pt/tui-preve-crescer-5-ate-2020-com-produtos-unicos-e-diferenciadores/#sthash.yLiIQRND.dpuf

O Lufthansa Group na acessibilidade aérea a Portugal

Mais uma greve dos pilotos da Lufthansa é excelente ocasião para introduzir o Lufthansa Group aos leitores deste blogue. O post divulga o papel que o LG pode vir a taer na acessibilidade aérea competitiva a Portugal.

Esta é mais uma greve dos pilotos da Lufthansa num processo longo e sem fim aparente à vista – segundo o Jornal de Negócios esta “foi a 13ª paralisação em 18 meses” (aqui). A greve é sobre o regime de pensões, mas “the real agent provocateur and the common underlying irritant for Lufthansa's unions is the introduction of low cost operations into the group” (1).

Como veremos nos próximos posts sobre o International Airlines Group (IAG) e Air France/KLM Group, as suas FSC enfrentam problemas similares com a operação low cost, o estatuto do pessoal e o nível e financiamento das reformas

*O Lufthansa Group
A figura 1 ilustra a estrutura do LG, formado pela Lufthansa, Germanwins, Eurowings, Swiss e Austrian Airlines do mercado DACH (Deutchsland, Austria e Suíça) e os 50% que o LG detém no capital da Brussels Airlines. A estrutura combina multi-hub e multi-produto, com relevante operação low cost nas Wings.

Figura 1 – Estrutura do Lufthansa Group



Fonte: The Way Forward, Julho de 2014 (2)

O gráfico 1 ilustra o número de passageiros do Lufthansa Group em 2014 (3). Para dar uma ideia, em 2014 o número de passageiros da TAP é de 11,1 milhões. As Lufthansa passenger Airlines incluem a Lufthansa, Germanwings e ‘regional airlines’ que supomos inclui a Eurowings de antes da transformação estratégica que descrevemos a seguir. A Brussels Airlines não é incluída.

Gráfico 1 – Passageiros do Lufthansa Group em 2014
(milhões)



Fonte: Elaboração própria com base em Lufthansa Group Investor Relations
*Ver explicação no texto.

O relatório do Lufthansa Group referente a 2014 é mais completo:
-“The portfolio also includes the low-cost airline Germanwings and the equity investments in the carriers Brussels Airlines, JetBlue and SunExpress.”.

*Segmentos Business e Private
O LG divide o mercado entre Business e Private, englobando nesta categoria as deslocações por motivo do que o INE designa por ‘lazer, recreio e férias’, ‘visita a familiares e amigos’ (VFA) e ‘diversos’ (saúde, religião, educação e outros). 

Neste mercado,

-“O segmento Private de deslocações cresce mais depressa do que o segmento Business e é dominante quer nas rotas intercontinentais (75%) quer nas do continente europeu (79%)”.

Em documento a publicar brevemente (Introdução ao turismo) relacionamos estes dois segmentos com a diversificada quantificação de deslocações turísticas por ‘motivo principal da deslocação.

*Lufthansa e concorrência nos 5 hubs da Europa
O gráfico 1 ilustra a parte de mercado das FSC nos cinco principais hubs da Europa (4). Fora o caso especial da Turkish Airlines,
-a Lufthansa é a FSC com posição mais dominante no hub respectivo e isto apesar de opera um segundo hub em Munique.

Gráfico 2 – Importância das FSC dos três grupos nos seus hubs  
(em % do total de available seats)



Fonte: Elaboração própria com base em CAPA, Air France-KLM SWOT, 10 de Julho de 2015 (3)

*Duas dimensões da estratégia da LH
Nas rotas intercontinentais a estratégia do LG é pacífica:

-clarificar as rotas que alimentam os hubs de Munique e Frankfurt,

-reforçar a qualidade do serviço de primeira classe e executiva,

-intensificar “joint-venture partnerships with leading airlines” para tirar partido do crescimento das maiores economias do mundo – USA, China, Japan and Canada (5).

Diferente é o caso da estratégia do LG para as rotas ponto a ponto europeias e intercontinentais [sobre estas, ver a seguir]. A figura 2 ilustra a estratégia do LG nestas rotas.

Figura 2 – Rotas ponto a ponto na Europa e a “wings Family”



Fonte: The Way Forward, Julho de 2014

*Concorrência e contexto legacy da Lufthansa
A Lufthansa enfrenta a concorrência estrutural, no sentido em que não é passageira, de LCC nas rotas ponto a ponto europeias e das Gulf Carriers nas rotas intercontinentais de FSC.

Esta concorrência só passa a ser problema porque, a exemplo das FSC em geral e das dos três grandes grupos em particular, a Lufthansa enfrenta uma herança de problemas (daí a frequente designação de legacy carrier):

-estatuto (salários, benefícios e intervenção) do pessoal com destaque para pilotos,

-custo e financiamento do sistema de reformas,

-apesar dos progressos da década de 2000, consolidação insuficiente do mercado europeu que é fonte de underperfomance (6).

Na abordagem e minimização destes problemas o LG está em atraso em relação ao IAG e à frente do Air France/KLM Group (próximos posts).

*Germanwigs e Eurowings nas rotas ponto a ponto da Europa
Germanwigs e Eurowings estão integradas no LG desde há anos, mas só recentemente são objecto de definição estratégica que a figura 1 ilustra.

Em 2012, a Lufthansa decide transferir para a Germanwings as rotas europeias que não ligam com os hubs de Frankfurt e Munique. O processo começa em 2013 e está concluído (7). Esta transferência pode representar sinergia para o Grupo porque a Germanwings tem custos de operação inferiores aos da Lufthansa, mas não é isenta de problemas de legacy:

-a Germanwings tem custos de operação que a afastam dos das verdadeiras LCC e os seus pilotos têm regime laboral idêntico ao dos pilotos da LH.

Por outro lado, os pilotos da Eurowings operam fora do acordo colectivo da Lufthansa e da Germanwings e os custos de operação são 20% abaixo dos desta, o que coloca a Eurowings nas LCC. A decisão em curso é de

-transferir 55 rotas da Germanwings para a Eurowings a partir da estação de Inverno,

-abrir bases da Eurowings na Áustria e Suíça.

Em teoria, o Grupo pode esperar sinergias

-de rotas operadas pela Lufthansa passarem a sê-lo pela Germanwings e rotas que esta opera passarem para a LCC Eurowings,

-com bases na Alemanha, Áustria e Suíça a Eurowings é o embrião de uma LCC pan-europeia, factor crítico de sucesso para expansão futura para uma escala significativa.

*Opiniões sobre a Eurowings
Segundo a Bloomberg,

-“Lufthansa seeks to make the operation into Europe’s third largest point-to-point carrier, even as the two biggest low-fare competitors, Ryanair Holdings Plc and EasyJet Plc, look at Germany for expansion. Ryanair wants to triple the number of jets it operates in the continent’s largest economy to as many as 80 within five years.” (8).

Em Setembro de 2014 Michael O’Leary, CEO da Ryanair, tem uma opinião crítica:
-“One of the reasons we’re expanding so quickly in Germany is because Air Berlin is continuing to cut back on short-haul European destinations and focus more on Gulf routes. There is also Lufthansa that has some bizarre plan about establishing a new low-fare airline. Unfortunately [Lufthansa] started with a high-fare airline called Germanwings and they’ll need to do a lot more than call it that and paint it yellow to make it a low-cost carrier.” (9).

*Wings longhaul nas LHLCC
Em Julho de 2015, a Eurowings solicita ao United States Department of Transportation a licença para uma companhia aérea estrangeira operar entre a Alemanha e os EUA. É o início da implementação da rede intercontinental da Eurowings, que se junta à emergente industria das Longhaul Low Cost Carrier – LHLCC (10).

Citamos o CEO do Lufthansa Group
-“ To this end, a Letter of Intent has been signed with SunExpress, a joint-venture company of Lufthansa and Turkish Airlines, under which the intercontinental services to be offered under the Eurowings brand will be flown under the air operator certificate (AOC) of SunExpress Deutschland and with SunExpress Deutschland cockpit and cabin crews. The first intercontinental destinations to be served will include points in Florida, Southern Africa and the Indian Ocean.” (11).

A Europa já conhece a expansão para LHLCC da Norwegian e os problemas que a companhia enfrenta (tema de próximo post). A Eurowings intercontinental é um passo na formação desta nova industria.

*Portugal em tudo isto
O gráfico 3 ilustra os passageiros nas rotas entre a Alemanha e Lisboa, Porto e Faro. Constatamos:

-a Lufthansa voa para Lisboa, Porto e Faro e a Germanwings para Lisboa e Faro.
Num futuro próximo

-a Eurowings com as suas bases no mercado DACH pode estar a voar para os três aeroportos se os destinos regionais tiverem capacidade de atracção para esta procura e em função de eventual concorrência da Ryanair,

-a Lufthansa concentrará a procura de hub intercontinental, o que levanta a possibilidade de eliminar Faro para a Eurowings (12) e questionar a rota do Porto em função da contribuição desta para alimentar o hub intercontinental. 

Gráfico 3 – Passageiros Lufthansa/Germanwings Lisboa, Porto, Faro
(milhares)



Fonte: Elaboração própria com base em várias fontes e valores aproximados

Como veremos em outro post,

-a visão de Portugal como destino turístico nos mercados emissores mais importantes passa por identificar as companhias aéreas mais dinâmicas e com mais potencial de crescimento.

No caso do mercado da Alemanha, temos de pelo menos considerar Ryanair e Eurowings.


A Bem da Nação

Lisboa 10 de Setembro de 2015

Sérgio Palma Brito


Informação ao leitor

O leitor deve estar informado sobre os Princípios Gerais do blogue.

Notas
(1)CAPA, Lufthansa’s Eurowings goes to America; will the pilots unions allow US DoT to issue an exemption?, 24-Jul-2015. Ver

Sugerimos a leitura de CAPA, Lufthansa SWOT: new low cost platforms are smarter strategy than resorting to protectionism, 9-Apr-2015. Ver

(2)The Way Foward designa Lufthansa Group, The Lufthansa Group – The Way Forward, Carsten Spohr, Chairman of the Executive Board & CEO, July 2014.



(5)Ver documento da Nota (2).

(6)CAPA, Europe's airlines underachieve in profit margins, but LCCs typically perform better than FSCs, 3-Apr-2015. Ver http://centreforaviation.com/analysis/europes-airlines-underachieve-in-profit-margins-but-lccs-typically-perform-better-than-fscs-217527

(7)CAPA, Deutsche Lufthansa AG unveils new strategy, 10-Jul-2014. Ver


(9)Michael O’Leary, CEO da Ryanair, em 24 de Setembro de 2014 na conferência de imprensa sobre a colaboração com o GDS Amadeus. Ver

(10)CAPA, Lufthansa’s Eurowings goes to America; will the pilots unions allow US DoT to issue an exemption?, 24-Jul-2015. Ver



(12)Segundo informação não oficial, o voo da Lufthansa para Faro é justificado para os passageiros gastarem as milhas que acumulam em programas de fidelização. 

A importância do aeroporto de Faro no arranque do turismo do Algarve – 1962/1965

O aeroporto de Faro é inaugurado em Julho de 1965 mas a data a comemorar é Abril de 1962, quando a decisão e compromisso políticos de Salazar em o construir marcam o ‘antes’ e o ‘depois’ do turismo do Algarve.

Neste post começamos por apresentar a decisão e compromisso políticos de Abril de 1962 e situar o contexto europeu em que se inserem.

Depois mostramos como desencadeiam a promoção de grandes projectos de imobiliária turística que hoje nos são familiares.

A ideia generalizada da dinamização do turismo do Algarve pelos ‘cinco hotéis de cinco estrelas’ da década de 1960 não corresponde à realidade:

-os hotéis são importantes para o modelo de negócio dos operadores turísticos de pacotes de férias, mas inserem-se da dinâmica de projectos de imobiliária turística (Penina, Alvor, Balaia e D. Filipa) de que apenas um é independente – o Hotel Algarve de grupo financeiro de então. (1).

A realidade é simples:

-desde o início, o turismo do Algarve integrz dois modelos de negócio: as estadias temporárias em hospedagem onerosa sobretudo em pacote de férias e o turismo residencial,

-o primeiro modelo é do conhecimento geral e está no cerne da política de turismo tal como a conhecemos,

-diferente é o caso do turismo residencial, tema polémico e maltratado pela política de turismo, de 1963 à actualidade.

1.Decisão e compromisso políticos de Abril de 1962,

*Abril de 1962 – decisão e compromisso políticos do governo
Em Abril de 1962 o governo aprova um decreto-lei que estipula:

-“As despesas resultantes da construção e equipamento do aeroporto de Faro, previsto no II Plano de Fomento, serão feitas com dispensa no cumprimento de todas as formalidades legais, incluindo o visto do Tribunal de Contas”.

Comecemos pelo II Plano de Fomento para 1959-1964, que

-não inclui o Aeroporto de Faro, apenas reconhece ser “da maior urgência dotar a ilha da Madeira de um aeroporto, que satisfaça as necessidades do turismo” a “ser completado com um aeródromo na ilha de Porto Santo”.

Oprevisto no II Plano de Fomento’ é uma peta politica para justificar a decisão que segue (2).

A dispensa de “todas as formalidades legais, incluindo o visto do Tribunal de Contas”

-lembra as dos decretos-lei de 1944 e 1947 sobre o “serviço especial denominado Transportes Aéreos Portugueses (T.A.P.)” encarregue da exploração de “carreiras aéreas de grande interesse nacional” com despesas “independentemente do cumprimento de quaisquer formalidades, inclusivamente as do visto do Tribunal de Contas” (3).

Tudo parece indicar que se trata de decisão e compromisso político de Salazar.

*Decisão e compromisso abrem caminho para dupla ruptura política
A decisão de 1962 faz com que a dinâmica do novo turismo rompa com

-a visão pacata do turismo de país periférico com acesso aéreo medíocre e caro,

-o turismo da hotelaria tradicional tal como o próprio Salazar o define na Lei de 1954 e ao qual acorda os generosos benefícios fiscais da Utilidade Turística (4).

Os grandes projectos da imobiliária turística do Algarve

-são aprovados informalmente pelo Ministro das Obras Públicas na ausência de competência legal,

-têm a oposição aos Serviços de Turismo, integrados no SNI e na dependência de Salazar,

-justificam pesquiza adicional que esclareça a relação entre Salazar e Eduardo Arantes e Oliveira, que virá a ser afastado do MOP em condições que lembram as de Duarte Pacheco na década de 1930 (5).

*Realidade e ruptura da dinâmica do novo turismo do Algarve
A dinâmica do novo turismo do Algarve rompe com a realidade do ritmo de crescimento pacato da oferta exclusivamente hoteleira do turismo em Portugal. 

Esta realidade é ilustrada em Janeiro de 1961, pela exposição Política de Turismo Seis Anos de Acção, hossana excessivo ao crescimento do turismo da hotelaria tradicional entre a Lei de 1954 e 1960:

-a capacidade hoteleira do país cresce 24%, e o número de turistas passa de 165 mil a 353 mil.

A referida dinâmica rompe também com a versão Algarve desta realidade nacional. Na abertura do I Colóquio Nacional de Turismo associado à exposição, o ministro da Presidência Pedro Teotónio Pereira aborda o turismo do Algarve na perspectiva de continuidade do modelo tradicional:

-“Há três dias apenas que pusemos a funcionar a grande zona turística de Sagres. […] Sagres, estou certo disso, vai ser o grande motivo de atracção, ao mesmo tempo meta e porta de entrada de uma região privilegiada que se conservou, no entanto, muito tempo à margem do grande caudal do turismo.” (6).

Em 10 de Junho de 1962 o Eng.º Pessanha Viegas detém-se “um pouco na análise do que tem sido a interferência humana nestes últimos dez anos “. Faz um balanço e Reconhece que esta “interferência humana”

-“se limitou à construção dos hotéis de Monte Gordo, Meia Praia (Lagos) e Baleeira (incompleto), da Pousada de Sagres e da estalagem de Lagos e do Parque de campismo de Monte Gordo. Entretanto a ampliação do Hotel Faro está paralisada de há muito – sem ter entrado ao serviço – e o Hotel de Vila Real de Santo António fechou já lá vão uns anos.” (7).

Este é o turismo do Algarve, na política de turismo de então e no terreno. O Algarve vai ser palco da maior ruptura que a economia do turismo conhece em Portugal.

*O turismo no planeamento nacional e regional
Em 10 de Junho de 1962 o Eng. Pessanha Viegas, responsável dos serviços regionais da Direcção Geral dos Serviços de Urbanização, assina os exemplares dactilografados do seu “Um Plano de Aproveitamento Turístico do Algarve”.
Ainda em 1962, o SNI começa a elaborar o “Plano de Valorização Turística do Algarve”, um plano que ignora a nova realidade da imobiliária turística e se reduz à hotelaria.

No início de 1963, o Ministro das Obras Públicas decide a elaboração do Plana Regional do Algarve, no modelo do Plano de Urbanização da Costa do Sol do ministro Duarte Pacheco seu antecessor no MOP. Dos documentos deste plano destacamos:

-Direcção-Geral dos Serviços de Urbanização Planeamento Urbanístico da Região do Algarve – “Esboceto” e Orientação Geral, Relatório do Gabinete Técnico do Plano Regional do Algarve, Lisboa, 1964.

Entre 1962/1963 os tecnocratas que criam os onze Grupos dos Trabalhos Preparatórios do Plano de Investimentos para 1965/1967 têm criar mais dois grupos para actividades que lhes apareciam como menores e politizadas: as Pescas de Henrique Tenreiro e o Turismo ligado à propaganda e informação do SNI (8). Pela sua grande qualidade e actualidade, destacamos

-Presidência do Conselho Relatório Preparatório do Plano de Investimentos para 1965-1967, Relatório do Grupo de Trabalho nº 13, Turismo, Lisboa, 1964.

2.Contexto europeu da decisão e compromisso políticos de 1962

*Operadores de pacotes de férias e explosão do transporte aéreo
No terceiro sábado de Maio de 1950, um DC-3 Dakota reconvertido em avião de passageiros transporta 32 passageiros entre Gatwick e a Córsega.

Um operador turístico organiza os primeiros pacotes de férias (o package holiday) em que o transporte aéreo é assegurado por uma cadeia de voos “charter back to back”. O crédito pela inovação é reconhecido a Vladimir Raitz que para o efeito cria o operador Horizon.

O preço do package é 32 libras e 10 xelins e compreende transporte, transfers, assistência local, alojamento em tendas de campismo, refeições e vinho local à discrição. O preço de ida e volta Londres-Nice com a British European Airways é de 70 libras (9).

No início da década de 1960 já há operadores turísticos similares nos países do Norte da então Europa Ocidental, para cá da Cortina de Ferro.

*Entretanto, em Espanha
Na Espanha do final da década de 1950 o modelo económico de autarcia está em ruptura. Em Julho de 1959 a ruptura é consumada com a aprovação do Decreto-Ley de Nueva Ordenacion Económica. Entramos no tempo da intensificação das relações com o exterior, da liberalização das importações, do investimento estrangeiro, da supressão de parte do intervencionismo estatal na economia e da fixação da paridade da peseta pelo FMI.

O arranque do turismo internacional para Espanha tem lugar durante a década de 1950. Entre 1950/1962,

-o número de visitantes estrangeiros com passaporte cresce de 457k para 6.390k e o das chegadas de visitantes aos aeroportos cresce de 59k para 826k.

Na Costa del Sol o aeroporto de Málaga abre o caminho para a formação de uma área turística por influência dos mesmos dois modelos de negócio do Algarve:

-estadias temporárias em hospedagem onerosa sobretudo em pacote de férias e turismo residencial.

Em Julho de 1962, no âmbito de uma vasta remodelação, Manuel Fraga e Iribarne assume a pasta de Información y Turismo. Cria Subsecretaria de Turismo, com as direcções gerais de Promocion del Turismo e de Emplesas y Actividades Turísticas.

Em Julho de1963 é aprovada a Ley de Competencias Turísticas, explicitada pelo decreto de 14 de Janeiro de 1965 que aprova o Estatuto Ordenador de las Empresas y Actividades Turísticas (10).

*Algarve na Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo
O Aeroporto de Faro permite integrar o Algarve na Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo, cujos limites se estendem para Oeste e Sudoeste, ao Algarve, ilhas atlânticas e costa marroquina, e para Este aos mares Negro e Vermelho.

A Bacia forma-se, a partir dos anos cinquenta do Século XX, pelo desenvolvimento rápido e simultâneo de várias áreas turísticas, cada uma formada em torno do aeroporto, que a torna acessível às classes médias do Norte da Europa. As áreas turísticas desenvolvem-se segundo modalidades, tempos e morfologias diferentes, mas partilham elementos invariantes. 
Acessibilidade aérea, mais tempo livre e rendimento disponível oferecem uma geografia, dimensão e diversidade novas, à procura da viagem para estanciar durante o tempo livre.

3.Grandes projectos de imobiliária turística da iniciativa privada
A listagem que segue inclui os mais importantes projectos de imobiliária turística que são consequência directa da decisão e compromisso políticos de Salazar de 1962.

*Projectos de 1962 em Albufeira
Em 15 de Outubro de 1962, um promotor inglês requer à Câmara Municipal as licenças para um grupo de 20 habitações, que acabar em Junho de 1963. As moradias são vendidas na condição do proprietário ceder a sua fruição ao promotor durante os meses de Abril a Outubro, por período mínimo de cinco anos. Nos meses de Novembro a Março as casas serão utilizadas pelos respectivos proprietários, ou permanecerão arrendadas ao promotor. É esta a origem da Aldeia Turística das Areias de S. João e as moradias estão ocupadas pela Economia da Noite na Oura, dada a proximidade da Praia da Oura.

Em Outubro de 1962, o promotor requer ao SNI a construção de um hotel de turismo, com 150 quartos, num terreno de 5 hectares a Nascente de Albufeira. 
Em Outubro de 1963, o programa já compreende hotel de 50 quartos, motel de 15 apartamentos e 48 bungallows. É hoje o Auramar.

Datado de Novembro de 1963, o projecto das Areias Douradas ocupa cerca de 300 hectares, a poente de Albufeira, desde a Ponta da Baleeira até à Galé. A complicada estrutura fundiária dos 300 hectares e a alternativa de Vale do Lobo explicam o abandono deste projecto.

*Penina e Vale do Lobo em 1963
Entre 1962/1963 os projectos da Penina e Vale do Lobo inovam pela sua extensão (cem e mais hectares), campo de golfe e venda de moradias para alargar a procura e financiar os projectos (11). O financiamento dos futuros hotéis Penina e D. Filipa é indissociável da dinâmica dos projectos de imobiliária turística em que se integram.

Os Serviços de Turismo opõem-se formalmente ao licenciamento dos dois empreendimentos. Sem as decisões do Ministro das Obras Públicas que ultrapassa esta oposição, os actuais empreendimentos turísticos da Penina e Vale do Lobo não existiriam.

Dada a valia de cada um dos empreendimentos, o ministro das Obras Públicas 

-autoriza a venda de lotes para “construção de moradias, em parte da propriedade, para refinanciamento da operação”.

*Empreendimentos da Prainha, SALVOR e Anglopor

1.Prainha. Em Julho de 1963, o projecto de Anteplano de Urbanização de Uma Unidade Turística – Aldeia da Prainha ocupa 6,5 hectares, com 250m frente de mar (12). Prevê, entre outros, dois hotéis, cerca de 85 moradias, e “população turística” de 600 a 700 pessoas, ”distribuída aproximadamente em duas partes iguais: uma referente ao grupo dos hotéis, e a outra ao aldeamento.”.

2.Terreno do Hotel Alvor. Em 1963, a empresa promotora apresenta à DGSU o anteprojecto do que virá a ser o Hotel Alvor. Apesar de ser um empreendimento do Grupo CUF o seu licenciamento não é facilitado. Tudo acaba por correr bem porque a declaração de utilidade turística prévia é confirmada pelo Presidente do Conselho em Outubro de 1965.

O projecto de imobiliária turística é proposto em 1969: moradias isoladas e em correnteza, bloco de apartamentos, com oito pisos, para habitações mais económicas, em terreno junto à estrada e um aparthotel, em torre com cerca de 12 pavimentos. O projecto não é implementado.

3.Emprendimento da Anglopor na Praia de Alvor. Em Novembro de 1964 a Anglopor requer ao SNI a aprovação do “Estudo urbanístico de um conjunto turístico para as praias do Alvor e Três Irmãos”, situado num terreno de 31 hectares e 1.050 m de frente de praia. Entre outros, prevê quatro unidades hoteleiras, cada uma rodeada de seis torres de dez andares residenciais. Depois de várias peripécias, em Abril de 1965, a Anglopor requer a aprovação do Plano de Urbanização de um Complexo Turístico nas Praias de Alvor e Três Irmãos, e em Maio de 1965, o Ministro das Obras Públicas aprova o Plano.

*De Vila Lara a Vilamoura, passando pela Praia Maria Luísa
O primeiro projecto de Vila Lara é aprovado pelo MOP em Novembro de 1964. O processo segue o seu curso e obtém as generosas isenções fiscais da declaração de utilidade turística reservada a hotéis. O projecto inclui imobiliária turística o que obriga o promotor a renunciar a este estatuto em Julho de 1972.

Depois de longa preparação em 1965 um promotor apresenta o Plano Geral de Expansão da Praia Maria Luísa elaborado pelo arquitecto Conceição e Silva, um “estudo de expansão e desenvolvimento turístico duma faixa costeira do Algarve, entre Olhos de Água e Balaia”. A empresa promotora do Hotel da Balaia, que ocupa um lote deste Plano, é informada da urbanização do terreno em Setembro de 1965 e o anteprojecto do hotel é submetido ao Comissariado do Turismo em Agosto de1966.

Em Maio de 1964 e no âmbito do Plano Regional do Algarve, Vilamoura é um das áreas de concentração de empreendimentos turísticos, e a única em que o estudo relativo a Vilamoura fica a cargo do promotor, a Lusotur SARL. Em Outubro de 1964 a empresa requer definição formal das possibilidades e limitações do empreendimento pretendido. Em Novembro de 1965, a Lusotur apresenta o Anteplano de Urbanização da Estação Turística de Vilamoura: 12.000 habitantes de população residente, 38.000 de população turística e mais 10.000 no exterior. A área submetida a estudo de urbanização é de 1054 hectares, dos quais, 323 de espaços verdes; é prevista uma grande exploração agro-pecuária em 577 hectares, por acréscimo da rentabilidade geral e por factor de segurança.


A Bem da Nação

Lisboa 7 de Julho de 2015

Sérgio Palma Brito


Notas

(1)Todas as referências ao turismo do Algarve têm a mesma fonte em livro de nossa autoria: Território e Turismo no Algarve, disponível em

(2)Decreto-Lei nº 44299, de 24 de Abril de 1962 e Presidência do Conselho (1968a) Relatório da Execução do II Plano de Fomento, Metrópole, Imprensa Nacional, Lisboa.

(3)Sobre os decretos-lei de 1944 e 1947, ver o Documento de Trabalho TAP Air Portugal - Notas Genealógicas (1944/2012) em https://drive.google.com/file/d/0Bwm0NmwjZfYiT05DU1JUOEgxazQ/view?pli=1.

(4)Lei n.º 2073, de 23 de Dezembro de 1954.

(5)Ver Sérgio P. Brito, Notas Sobre a Evolução do Viajar e a Formação do Turismo, Media Livros, Lisboa, 2003.

(6)Ver Sérgio Palma Brito, Direcção-Geral do Turismo – contributos para a sua história, Turismo de Portugal, Lisboa 2011.

(7)Ver, Alberto A. P. Viegas, Um Plano de Aproveitamento Turístico do Algarve, dactilografado, Faro, 1962.

(8)Ver livros das Notas (1) e (5) e documentos citados, disponíveis no Centro de Documentação do Turismo de Portugal.

(9)Roger Bray e Vladimir Raitz, Flight to the Sun: The Story of the Holiday Revolution, Continuum International Publishing Group, London and New York, 2001. Sobre Regulação do Transporte Aéreo ver post em preparação.

(10)Ver o monumental AAVV, 50 Años del turismo español – un análisis histórico e estrutural, Editorial Centro de Estudios Ramón Arces, SA, Madrid, 1999.

(11)Sobre estes projectos ver o post Penina e Vale do Lobo – Inovar em 1963

(12)Como mostramos no livro sobre Território e Turismo no Algarve, o ministro das Obras Públicas licencia empreendimentos turísticos sem ter competência legal e ignorando ou contrariando os Serviços de Turismo. As designações de Anteplano de Urbanização, Estudo urbanístico, Plano de Urbanização, complexo turístico e Plano Geral de Expansão são informais. Quando legais (Plano e Anteplano de urbanização) são utilizadas de maneira inadequada com a sua definição legal.