No Expresso
semanal, Carlos Matias Ramos na sua qualidade de ex-Bastonário da Ordem dos
Engenheiros recupera o frustrado
Novo Aeroporto de Lisboa para hub TAP com um texto de opinião “As (in)decisões
sobre o novo aeroporto de Lisboa” (1). O autor e o jornal justificam leitura
crítica do texto, sempre A Bem da Nação.
*O erro de base no processo de
decisão sobre o NAL
Sem recuar
aos trabalhos preparatórios do IV Plano de Fomento para 1974/1979, o processo de
decisão sobre o NAL nunca incluiu a Proposta Zero: avaliar a sua continuidade
na Portela. Todo o debate se concentrou entre Ota/Rio Frio e, posteriormente,
em Benavente.
Em 2015, a
proposta Portela+Montijo é a versão actual da Proposta Zero, em alternativa a
Benavente. Não é nem uma fantasia nem uma indecisão. É o que deve ser feito e é
feito em circunstâncias diferentes das de 2005/08.
*O erro de fundo no debate sobre o
NAL
O processo
de decisão sobre o NAL assenta num erro de fundo:
-dar
prioridade ao hub intercontinental da TAP e ignorar o que um aeroporto de
proximidade como a Portela representa para a competitividade da oferta de
turismo de Lisboa.
Em Dezembro
de 2016, Carlos Matias Ramos insiste neste erro:
-“por forma
a desempenhar, de forma atractiva, a sua função de hub no transporte de
passageiros e de mercadorias, designadamente nas ligações Europa-Atlântico Sul
e que, em complemento, fizesse cumprir as disposições contratuais existentes”.
Ao errar não
tem em conta que o hub inclui Africa desde sempre, América do Norte desde há
meses e, provavelmente a China num próximo futuro. Mas sobretudo não tem em
conta o crescimento do turismo em Lisboa.
*Dois aeroportos em Lisboa – solução
a excluir ou a retomar?
Carlos
Matias Ramos elimina a solução Portela+Montijo com base do estudo da Aéroports
de Paris (ADP), que esta e outras soluções similares “não oferecem benefícios,
não permitem o prolongamento da vida útil da Portela e que a adopção de
soluções baseadas em dois aeroportos é indesejável do ponto de vista comercial
e de custos.”.
Há dois
aspectos a ter em conta:
-este
estudo não considerou o custo que o NAL de Benavente representaria para a
oferta de turismo de Lisboa,
-dois
aeroportos terão mesmo mais custos fixos e variáveis do que um, quando é
possível a sua especialização?
Talvez não
e tal deve ser estudado. Com efeito,
-a evolução
do tráfego aéreo em Lisboa marca uma robusta diferença com o passado (gráficos
1 e 2),
-Montijo
será o aeroporto de rotas ponto a ponto (sobretudo intra-europeias mas também
intercontinentais), desde que a ligação fluvial a Lisboa seja competitiva,
-Portela
será sobretudo o aeroporto da operação eficiente do ‘hub alargado da TAP”,
-esta
especialização permite uma oferta adequada a cada tipo de tráfego.
*Evolução do tráfego no aeroporto de
Lisboa
O gráfico 1
ilustra o tráfego das LCC mais importantes (Ryanair, easyJet, Transavia e Vueling),
da TAP e do aeroporto. Destacamos
-divergência
de crescimento entre o tráfego das quatro LCC mais importantes e o tráfego da
TAP,
-o novo e
inesperado ritmo de crescimento a partir de 2014.
Gráfico
1 – Lisboa: passageiros do aeroporto, TAP e quatro LCC
(milhares)
Fonte: Fonte: Elaboração própria com base em
informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado, de 2014 ao valor
estimado de 2016. Ver Nota (8).
O gráfico 2
ilustra os maiores contributos de companhias aéreas para o crescimento do
tráfego no aeroporto de Lisboa entre 2001/16 repartido pelos dois períodos
considerados antes:
-entre
2001/16, o trafego da TAP o das quatro LCC crescem cerca de cinco milhões de
passageiros cada,
-a
diferença reside no período entre 2014 a 2016, quando a TAP apenas cresce cerca
de um milhão de passageiros e as quatro LCC cerca de 3.5 milhões, com forte
contributo da Ryanair, a operar em Lisboa desde 2014.
Gráfico
2 – Companhias aéreas no crescimento do aeroporto de Lisboa
(milhares)
Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA
(2001/13), e ANAC mais informação do mercado, de 2014 ao valor estimado de 2016
(8).
Estes dados
justificam a revisão da proposta da empresa dos Aéroports de Paris.
*Tráfego do aeroporto no futuro
Na notícia
sobre o valor a pagar às Forças Armadas pela cedência da base do Montijo,
ficamos a saber que “a decisão do ministro do Planeamento e das
Infra-estruturas, Pedro Marques, deverá ser tomada no início do próximo ano [2017]”.
Mais,
-“estará
dependente da conclusão de um estudo sobre a procura e evolução do tráfego que
está a ser ultimado sob a responsabilidade da Autoridade Nacional de Aviação
Civil (ANAC).” (2).
Passamos
sobre a avaliação da capacidade da actual ANAC para elaborar um estudo deste
tipo. Apenas recordamos cenas da vida portuguesa:
-a quando
do estudo da Aéroports de Paris não foi previsto o crescimento do tráfego das
companhias low cost em Lisboa,
-em meados
de 2013, ninguém previa o surto de crescimento de tráfego … que se inicia em
2014.
*Quanto custa e para que serve o
Novo Aeroporto de Lisboa?
No auge da
discussão sobre Ota/Benavente há um programa Prós e Contras só de engenheiros.
Era Bastonário Fernando Silveira Ramos e estava presente o que de melhor há na
engenharia em Portugal.
Durante as
três horas e tal de debate, nenhum dos engenheiros presentes formulou e ainda
menos respondeu à pergunta crucial:
-para que
serve e quanto custa o Novo Aeroporto de Lisboa.
Em Dezembro
de 2016, a opinião de Carlos Matias Ramos respeita esta má tradição (3). A alternativa a Portela+Montijo é
o NAL de Benavente, mas para que serve e quanto custa? Como vimos, o autor
apenas refere a “função de hub” e não tem em conta o tráfego das LCC.
*Uma entidade
Carlos
Matias Ramos tem razão quando defende “uma entidade do Estado que promovesse,
em permanência e independentemente de cada Governo, uma reflexão estratégica
sobre as implicações das soluções possíveis para essas infra-estruturas”.
Acontece
que essa instituição existe. É a ANAC que, para além da função de regulação tem
a atribuição de
-“a) Coadjuvar
o Governo, a pedido deste ou por iniciativa própria, na definição das linhas
estratégicas e de políticas gerais e sectoriais cuja implementação se reflicta
directa ou indirectamente no sector da aviação civil, elaborando projectos de
legislação, colaborando na preparação de diplomas legais e regulamentares,
internacionais, europeus e nacionais, assim como na preparação e condução de
procedimentos pré -contratuais no sector da aviação civil”.” (4).
Esta função
não é cabalmente exercida, mas a prioridade passa por alterar este estado de
coisas.
A Bem da
Nação
Lisboa 5 de
Dezembro de 2016
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)Ver2016.12.03.Expresso.MontijoBastonário
(2)Ver 2016.12.03 Expresso
(3)Declaração de interesses. Fui expulso do IST no
final do terceiro ano, de que fiz duas das quatro cadeiras. Não sou um
frustrado por não ter completado o curso. Posso criticar esta lacuna dos
engenheiros como critico as dos economistas, que sou. No programa estavam bons
amigos e muitos conhecidos.
(4)Estatutos da ANAC. Ver Decreto-Lei n.º 40/2015,
diploma que aprova os estatutos da ANAC e entra em vigor no 1 de Abril 2015.
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