Indústrias europeias do transporte aéreo – de 1993 à actualidade

Apresentamos as indústrias europeias do transporte aéreo. Conhecer o que são exige leitura trabalhosa, mas para ficar com ideia do que são o texto é fácil de percorrer. É um post em que não referimos a TAP, mas o leitor deve ter sempre a TAP no espírito e interrogar-se: como a actual TAP encaixa na realidade que descrevemos?

Sugerimos consulta prévia do post ‘Indicadores correntes da performance de companhias aéreas’ em  http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2017/11/tap-e-indicadores-correntes-da.html

O leitor mais curioso pode aprofundar estes e outros temos no Relatório sobre Turismo e Transporte Aéreo em Portugal que publicámos no Outono 2016: Os cinco volumes estão disponíveis em http: http://www.ciitt.ualg.pt/


1.Transporte aéreo e transformação do mercado turismo europeu

*Companhias de bandeira e empresas de voos fretados (charter)

Entre a regulação do transporte aéreo internacional dos anos 1940/50 e a liberalização do transporte aéreo na Europa (1993), há duas indústrias europeias de transporte aéreo:

-a das companhias de voos regulares, em maioria estatais e de bandeira, com oligopólio formal das rotas intercidades no seio da Europa e intercontinentais (IATA), com consequente bloqueio do crescimento das deslocações de tour urbano e cultural (city breaks),

-a das companhias aéreas de voos não-regulares, quase sempre privadas, fornecedoras de operadores turísticos de package holiday, integradas ou não nestes, e elemento chave na democratização das estadias (long stays) em áreas turísticas da Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo.

*As ‘transportadoras aéreas europeias’ da Liberalização de 1993

Em Janeiro 1993, a liberalização do transporte aéreo no que vem a ser hoje a União Europeia cria as ‘transportadoras aéreas europeias’ com regulação europeia torna e obsoleta a diferença entre ‘companhias regulares’ e ‘companhias charter’. Entre outros, esta regulação implica que estas transportadoras concorram em mercado aberto à concorrência e com proibição de Ajudas de Estado, salvo em condições excepcionais e gravosas.

Depois de 1993, as transportadoras aéreas europeias passam a integrar três indústrias (1):

-a das Full Service Carriers (ou legacy carriers ou network carriers), que têm de se adaptar à concorrência das novas LCC nas intra-europeia e das ‘companhias do Golfo (Emirates, Qatar, Ethiad) e também da Turkish Airlines nas rotas do Médio ou Extremo Oriente,

-a das Low Cost Carriers, filhas da liberalização de 1993 e que em poucos anos dominam o mercado do transporte ponto-a-ponto entre aeroportos da Europa ou próximos,

-a das Leisure Low Cost Carriers (LLCC), reduzidas praticamente às duas companhias pan-europeias que resultam da consolidação dos operadores turísticos de package holiday nos actuais TUI Travel plc e Thomas Cook Group plc.

Esta tipologia não é rígida. Há companhias ou modelos de negócio híbridos (da air berlin à AerLingus, passando pela Monarch) e companhias que são atípicas (Aigle Azur e outras).

Quando analisamos as indústrias europeias de LCC e FSC em si e na relação com Portugal, temos de partir da realidade de cada companhia e não de generalizações sobre universo tão limitado.

Neste momento não existe indústria europeia de Long-haul Low Cost Carriers (LHLCCs). Há actividade de LHLCC em que a Norwegian é pioneira incontestável, mas é actividade desenvolvida no seio de empresas existentes como é o caso de Eurowings (Lufthansa Group), Level (IAG) e em projecto projecto (Air France/KLM Group).

*Transformação estrutural do mercado do turismo europeu anos 90

A partir do início da década de 1990, o turismo na Europa passa por uma transformação estrutural, que assenta na conjugação de quatro factores, resulta da acção de três grandes agentes e traduz-se em três processos novos, todos com tempos de actuação diferentes, que se reforçam ou atenuam no tempo.

Os quatro factores são:

-mudanças na sociedade, pela interligação da personalização massificada, procura de experiências, autenticidade e realidade aumentada,

-demografia, pela crescente influência das gerações X e Y, declínio da dos baby boomers e alterações no seio de cada uma delas,

-liberalização do mercado europeu do transporte aéreo em 1993,

-progresso explosivo da tecnologia de informação e comunicação as such e conjugação deste progresso com o da utilização da internet.

Os três agentes da transformação

-o consumidor com cambiantes demográficas, psicográficas e situacionais que se alteram e cada vez mais “educated and increasingly sophisticated and internet savy comsummer” na expressão da TUI Travel plc,

-companhias low cost distinguem-se dos charters back to back do package holiday por voar para onde querem (e não apenas as praias do Sul), quando querem (fora da rigidez do charter semanal), ao preço a que querem e em seat-only,

-os online travel actors são filhos directos da internet e novos agentes no mercado – hotel bed banks (Booking.com), outras travel companies e portais de meta procura alteram profundamente a maneira de fazer negócio.

Os três processos da transformação:

-extraordinária transferência de poder, dos operadores turísticos que organizam viagens para as companhias aéreas e destas e de outros agentes da oferta para o consumidor, com crescente desintermediação e unbundling na escolha da oferta e dynamic pricing,

-crescimento acentuado das deslocações do tour urbano (city break), que beneficiam da barateza do transporte aéreo e são adequadas às novas características da procura,   


-aparente estagnação da deslocação de estadia (long stay), que cresce desde a década de 1950 pela barateza do package holiday.
Ver o documento “Transformação estrutural mercado europeu da viagem de lazer”, em preparação.


2.Mercado europeu do transporte aéreo – uma quantificação

*Tráfego regular internacional e doméstico na Europa

A quantificação do mercado europeu do transporte aéreo assenta em informação estatística do ICAO (2) e implica ter em conta que

-a região Europa integra países que escapam à nossa noção corrente da Europa: Turquia e Federação Russa, Arménia, Azerbeijão, Bielorússia, Moldávia e Ucrânia,

-tráfego internacional inclui o intra-europeu, quase sempre por companhias europeias, e o intercontinental por companhias europeias ou não.

Dos gráficos 1 e 2 destacamos: 

-o tráfego internacional é o mais importante (739 milhões de passageiros em 2016) e o que mais rapidamente cresce (69% entre 2007/16), fruto também do número de países no território da Europa – Paris/Bruxelas é voo internacional mas Nova Iorque/Los Angeles é voo doméstico.

Gráfico 1 – Tráfego regular internacional/doméstico na Europa quantidade
(milhões de passageiros)

Fonte: Elaboração própria com base em ICAO, Annual Report of the Council.

Gráfico 2 – Tráfego regular internacional/doméstico na Europa índice
(2007=100)

Fonte: Elaboração própria com base em ICAO, Annual Report of the Council.

O gráfico 3 ilustra o crescimento anual do transporte aéreo internacional e doméstico na Europa. Na evolução do transporte internacional destacamos:

-o pico de 2010 parece compensar a queda de 2009,

-no passar a patamar superior de estabilidade no crescimento (2011 a 2014) pode haver influência do crescimento do tráfego internacional na Europa Central 
de Leste,
-em 2015 e 2016 a passagem a novo patamar de estabilidade já resulta em boa parte da queda do preço do fuel abaixo da barreira de $50 o barril e crescimento da oferta de transporte aéreo, em parte por oferta ineficiente que não resiste à próxima subida do preço do petróleo.

Gráfico 3 – Tráfego regular internacional/doméstico na Europa variação anual
(milhões de passageiros)

Fonte: Elaboração própria com base em ICAO, Annual Report of the Council.

A importância da queda do preço do fuel não tem sido devidamente destacada nas notícias sobre o crescimento do transporte aéreo em Portugal. A título de informação sobre tendência, apresentamos (figura 1) a evolução do Crude Oil Brent a dez anos e a um ano (3ª). A dez anos, destacamos:

-pico de 2008, ano em que o prejuízo da TAP é de €208milhões – ver gráfico 2 de http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2017/11/resultados-tap-e-grupo-tap-em-2016.html,

-posterior queda brusca seguida de estabilização acima de €100,

-queda brusca iniciada em 2014, que se prolonga em 2015 e 2016.

A um ano, destacamos a recente tendência de crescimento, que deve ser seguida com atenção. A tendência é anterior aos recentes acontecimentos na Arabia Saudita e reforçada por estes em extensão que desconhecemos. Certo é estarmos em presença de tendência crescente e volatilidade que a pode reforçar ou inverter.

Figura 1 – Crude Oil Brent preço a dez anos e a um ano.

Fonte: Elaboração própria com base em NASDAQ

*Parte de mercado de Low Cost Carriers e Full Services Carriers

O gráfico 4 ilustra a evolução da parte de mercado, em número de passageiros, de FSC e LCC na Europa Ocidental entre 2002 e 2017. O crescimento da LCC é fruto de três factores

-oferta nova a preço muto mais baixo que gera procura adicional,

-ganho de quota de mercado às FSC nas rotas directas intra-europeias,

-concorrência cada vez mais forte entre as próprias LCC.

Pela sua generalidade e falta de informação sobre como é elaborado, o gráfico 4 deve apenas ser observado como tendência que exige análise adicional.

Gráfico 4 – Parte de mercado de FSC e LCC na Europa Ocidental


Fonte: Gráfico Financial Times online partilhado no Facebook ver https://www.ft.com/content/b2b79a6e-a9f9-11e7-93c5-648314d2c72

O gráfico 5 dá uma ideia da parte de mercado das LCC em vários países europeus. É um dado estático que deve ser observado com muita cautela. O dado mais interessante, para além da importância das LCC em países como a Espanha, é o potencial de expansão em outros países de que a Alemanha é exemplo (3b).

Gráfico 5 – Selected European countries' international LCC seat share Mar-2016

Source: CAPA - Centre for Aviation, OAG


3.As empresas em números

*Número passageiros

O gráfico 6 ilustra o número de passageiros em 2016 e taxa de crescimento 2015/16 do TOP20 de grupos e companhias aéreas europeias. O Lufthansa Group ainda não inclui a Brussels Airlines e a S7 Airlines é uma empresa da Rússia que está fora da nossa análise. Retemos

-é significativo que Ryanair tenha mais passageiros do que cada um dos três grupos da consolidação das FSCs, mas não estamos a comparar maçãs com maçãs – se considerarmos o Revenue Pasengers Kilometer (RPK) os três grupos são muito mais importantes que a Ryanair,

-com excepção do IAG, quatro LCCs apresentam as maiores taxas de crescimento: WIZZ, Norwegian, Ryanair e Easyjet.

Gráfico 6 – Top 20 European airline groups by passenger numbers

*Indicates 2016 passenger numbers not yet reported; figures are CAPA estimates based on Nov-2016 YTD growth or on calendar 2016 seat growth data from OAG.  ** Figures for 12 months to Sep-2016. Nota - Fora deste TOP20 encontramos, entre outras, Monarch, LOT; Virgin Atlantic, Icelandair e Volotea. Source: CAPA - Centre for Aviation, airline company traffic reports.

O gráfico 7 tem a mesma fonte e ilustra os três grupos da consolidação de FSCs. Como vimos, o Lufthansa Group integra ainda a Brussels Airlines. Destacamos:
-No seio dos três grupos da consolidação de FSCs, as respectivas LCCs apresentam as maiores taxas de crescimento em linha com Easyjet e ligeiramente abaixo da Ryanair (4).

Gráfico 7 – Top seven European airline groups and subsidiary airlines

*Indicates CAPA estimate; passenger numbers not yet reported.  **Figures for 12 months to Sep-2016.  Source: CAPA - Centre for Aviation, airline company traffic reports.


*Margem operacional de companhias aéreas europeias

Todos os anos o CAPA publica a comparação entre as margens operacionais de companhias aéreas europeias em comparação com o ano anterior. O gráfico 8 ilustra esta comparação entre 2015/16.

Gráfico 8 – Operating margins for European airline companies and subsidiaries (% of revenue) 2015 and 2016
  
Notes: calendar years except easyJet (years to Sep-15 and Sep-16; SAS (years to Oct-15 and Oct-16). 2016 figure for Alitalia not available. 
Operating margin based on operating profit before exceptional items and before equity investments. 
Source: CAPA - Centre for Aviation, airline company reports.

Comentários,

-se excluirmos a Aeroflot, o TOP5 começa com Ryanair e Wizz Air e inclui o IAG e duas companhias do IAG: AerLingus e British Airways – a performance do IAG está em linha com o passado recente, melhor que Lufthansa Group (14º) e AF/KLM Group (16º),

-as outras companhias low cost paneuropeias são Easyjet (7ª), Norwegian (15ª) e Vueling (18ª),

-no IAG e depois de AerLingus e British Airways e Vueling, a Iberia é 12ª,

-no AF/KLM Group (16º), a KLM apresenta a melhor performance (11ª), a Air France (20ª) apresenta resultados positivos mas medíocres e a Transavia (22ª) não tem o valor de 2016,

-no Lufthansa Group (14º), a SWISS lidera (8ª), seguida do Lufthansa Passengers, a Lufthansa (10º), Austrian (19º) e Eurowings (25º) em antepenúltimo lugar – a Brussels não figura no gráfico,

-nas FSCs independentes, não consideramos o caso especial da Icelandair (9ª) e temos Aegean (13ª), SAS (17ª), Finnair (21ª) e Turkish(23ª), com a TAP ausente por não divulgar informação,

-por fim airberlin (26ª) e Alitalia (27ª) nos dois últimos lugares são prenúncio dos desastres que vão vir.


4.Segmentar para analisar e importância estratégica do CASK

*Comparar/segmentar empresas “unit cost and average sector length

Para comparar e segmentar as indústrias europeias do transporte aéreo seguimos o padrão de análise mais corrente:

-“Analysing Europe's airlines according to their level of unit cost and average sector length provides a useful means of comparing and segmenting them.” (5).

A figura 2 apresenta as ‘transportadoras aéreas europeias’ quantificadas segundo estes dois critérios: CASK (eixo vertical) e average sector length (eixo horizontal).

Nesta figura destacamos o custo unitário (CASK):

-das FSCs europeias muito acima de todas as outras companhias, quer das diversas LCC quer das duas companhia do Golfo e a Turkish Airlines, com as Niche FSCs em melhor posição,

-as Leisure LCC acima de algumas LCC e a acompanhar outras,

-a divisão das LCC entre Ultra Low Cost Carriers e LCCs Pan Europeias.

Figura 2 – Cost per available seat kilometer (US cents) versus average sector length

Fonte: CAPA – Centre for Aviation, airline company data, Who has the right model for European aviation? 3-June-2015


*CASK no “The long-term history of the global airline industry”

A gestão do ‘custo unitário’ é factor crítico de sucesso ao longo dos últimos mais do que cinquenta anos. Citamos:

-“For all airlines and all markets, CASK reduction - or, at least having the most efficient level of CASK for the chosen business model - is crucial. The long-term history of the global airline industry is one of falling unit revenue in real terms. The only way that the industry has ever made a positive margin has been through lowering its CASK. This remains vitally the case as economic conditions remain soft.
After profits, CASK has become a vital focus for airline managements over recent years [o sublinhado é nosso].” (6).

A figura 3 ilustra esta evolução e relaciona-a com a da margem operacional.

Figura 3 – World airlines: total revenue per ASK (RASK) and operating cost per ASK (CASK) at constant 2015 prices (USDc) and world airline operating margin (% of revenue) 1960 to 2015



Source: CAPA - Centre for Aviation, Airline Monitor, ICAO – Ver análise CAPA 1 Junho 2016

Entre 1960/2015, “The 51% decline in real RASK was beaten by the fall in CASK, but only just. The CASK decline was 54% over the same period”. Assim:

-“ The world airline profit cycle, as illustrated by the industry's operating margin, varies from one year to the next depending on the difference between RASK and CASK in any particular year.

Just as, in aggregate, the global airline industry has struggled to sustain real RASK growth, individual airlines often find that it can be difficult to maintain a reliably profitable strategy based on unit revenue increases.
In such an industry, CASK is king.”.

*Unit costs for selected European legacy and low-cost carriers

A figura 4 ilustra os unit costs (cost per available seat kilometre) and average sector length for selected European legacy and low-cost carriers 2012 (7). Na prática, desagrega a informação da figura 1. Destacamos,

-os ultra baixos custos de Ryanair e WIZZ Air (mais Pegasus), o que lhes dá considerável capacidade competitiva,

-Transavia com custos de LCC, assim como a Monarch, mas air berlin bem acima,

-Easyjet, Vueling e Jet2.com com custos em linha,

-a informação data de 2012 e mostra que o projecto do Lufthansa Group fazer da Germanwings a sua LCC estava condenado, independentemente da tragédia nos Alpes.

Figura 4 – Unit costs and average sector length for selected European legacy and low-cost carriers 2012*

Fonte: CAPA analysis of company accounts and traffic data, CAPA, Germanwings: can a premium strategy sustain an LCC? Lufthansa would like to think so, Outubro 2013.

*Companhias aéreas da Europa

As FSCs da Europa têm em média “the highest cost airlines in the world” e são mais vulneráveis à concorrência externa (figura 4):

-“while the Big 3 US airlines operate  80% of their seats in the enclosed domestic market, where the bulk of their profits are generated, Europe's Big 3 have 80% of their capacity in international markets, where competition is intense and new entry is commonplace. It is little wonder they are searching for new ways of reinventing themselves on long and short haul routes.
Not only do the European airlines face significant price-based competition on short haul from the continent's increasingly powerful LCCs, but they also face growing competition on long haul from cost-efficient and high service quality airlines in the Middle East and Asia.”.

Em conclusão,

-“This emphasises the need for continuing further cost restructuring even by those that have already made good progress, especially if low cost long haul really does start to take a hold.” (8).



A Bem da Nação

Lisboa 25 Novembro 2017

Sérgio Palma Brito


Notas

(1)Para efeito do presente trabalho, as indústrias são definidas por extensão, com indicação das empresas que pertencem a cada uma delas. Esta classificação resulta de avaliação nossa segundo dois critérios:
-o que resulta de toda a informação que sintetizamos nesta II Parte do documento Turismo e transporte aéreo em Portugal, II Parte – Indústrias europeias do transporte aéreo http://www.ciitt.ualg.pt/02/SPB2016pdf/SPB2016ParteII.pdf

-a importância real ou do potencial futuro da companhia aérea para o turismo internacional em Portugal, com destaque para o turismo receptor.

(2)Valores anuais em ICAO, Annual Report of the Council. Sobre estatísticas, ver Doc 9060/5 Reference Manual on the ICAO Statistics Programme, Fifth Edition — 2013. Ver uma apresentação didáctica em ICAO, Introduction to Air Transport Statistics https://www.google.pt/search?q=ICAO%2C+Introduction+to+Air+Transport+Statistics&rlz=1C1GGGE_pt-PTPT471PT501&oq=ICAO%2C+Introduction+to+Air+Transport+Statistics&aqs=chrome..69i57.1697j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8. O conceito de ‘internacional’ e ‘doméstico’ é simplificado para o efeito deste trabalho.


(3b)2016.03.24 CAPA Airlines in Transition. How FSCs can regain short haul share from LCCs Part 1: at the coal face

(4)A fonte dos gráficos 6 e 7 é    
2017.01.17 CAPA Ryanair's 117million pax in 2016 tops European airline groups. The first time an LCC topped rankings
A fonte do gráfico 8 é
2017.04.29 CAPA airberlin: another record loss, but "Jack of all trades" may have a chance to escape Groundhog Day

(5) A nossa classificação das companhias aéreas das indústrias europeias do transporte aéreo diverge da do CAPA ao juntar as três Ultra Low Cost Carriers (Ryanair, WIZZ e Pegasus) e as três (Easyjet, Vueling e Norwegian) no grupo restrito das cinco grandes companhias low cost pan europeias. Ver
2015.06.03 CAPA Who has the right model for European aviation? Pan-European airlines lead, but models vary

(6)2016.06.01 CAPA, CASK: Europe's Full Service Airlines have the world's highest costs, US airlines the lowest

(7)2013.10.09 CAPA, Germanwings: can a premium strategy sustain an LCC? Lufthansa would like to think so, 9 outubro 2013.

(8)2016.06.01 CAPA CASK: Europe's Full Service Airlines have the world's highest costs, US airlines the lowest

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